Strom im Blut – der I.D. kommt nach Zwickau

Nicht kleckern, klotzen. Thomas Ulbrich, VW-Markenvorstand für Elektromobilität nimmt 1,2 Milliarden Euro in die Hand, um den VW-Standort Zwickau bis Ende 2019 für die Produktion von Stromern umzubauen. Die Fabrik wird das Leitwerk für Elektromobilität. Hier sollen 2021 insgesamt 330 000 Elektrofahrzeuge pro Jahr vom Band laufen: der I.D., der I.D. Crozz, ein weiteres Derivat der Reihe sowie drei Elektromodelle von Audi und Seat. Vom Verbrenner verabschiedet sich das Werk vollständig.

Jetzt gilt’s. Wird die Elektromobilität profitabel?

Der Autobau in Zwickau hat eine lange Tradition. 1904 wurden hier die Horch-Werke (später Audi) gegründet. Zu DDR-Zeiten lief hier der Trabant mit einem von VW lizenzierten Motor vom Band.  Nach dem Fall der Mauer investierte Volkswagen in eine neue Fabrik. Jetzt muss VW in Zwickau beweisen, dass es mit Elektromobilen made in Sachsen die Mobilitätswende schafft.

Es ist eine Operation am offenen Herzen: Noch während in Zwickau der Golf und der Golf Variant montiert werden, installieren die VW-Techniker Roboter, die schon in einem Jahr die neuen Autos montieren werden. Gleichzeitig führen die Produktionsplaner neue Technologien in der Fertigung ein. Bei der Zusammenarbeit von Menschen und Robotern ist Volkswagen ein gutes Stück vorangekommen. Vielfach reichen Roboter den Beschäftigten Werkstücke an oder sie entlasten sie gezielt, wenn sperrige Teile in die Karosserie eingefügt werden müssen. Selbstfahrende Transportplattformen werden in naher Zukunft Material vollautomatisiert ans Band bringen, ohne dass ein Anlagenführer die Übersicht behalten muss.

Monatelange Schulungen für die Belegschaft

Für die 5000 Mitarbeiter in der Produktion werden aufwändige, zum Teil monatelange Schulungen fällig, bis sie, so der Anspruch von Volkswagen „Strom im Blut“, haben. Die Schulungen reichen vom Umgang mit neuen Materialien über den Einsatz von 3-D-Technik bis zur Sicherung der Beschäftigten im Hochvolt-Bereich gegen Stromschläge. Dirk Coers, Personalchef von VW Sachsen, erwartet von den Werkern die Bereitschaft, immer wieder umzudenken. Bis 2020 wird praktisch jeder einen neuen Job innerhalb des Unternehmens lernen müssen, manche sogar zweimal hintereinander umgeschult werden. Im Gegenzug erhält die Belegschaft eine Jobgarantie bis 2025.

Elektroautos sind einfacher zu montieren als Verbrenner – deswegen hängt die langfristige Beschäftigungssicherung  der insgesamt 7700 Menschen zählenden Belegschaft in Zwickau davon ab, dass die Nachfrage nach E-Fahrzeugen auch wirklich anzieht wie von Volkswagen geplant. Der Hersteller legt viel Wert auf seinen ökologischen Ansatz. Grüner Strom aus Österreich treibt die Maschinen an, die Lieferanten von Batteriezellen werden ebenfalls darauf verpflichtet, ausschließlich  Energie aus regenerativen Quellen zu verwenden.

Um die Kunden für die neuen Modelle zu begeistern, tritt VW bei den Preisen auf die Bremse. Gerade mal um die 25 000 Euro soll der I.D. kosten. Zumindest anfangs dürfte das Auto für Volkswagen ein Zuschussgeschäft sein. „Das Margenthema ist schwierig“, gesteht Thomas Ulbrich. Über Skaleneffekte, hofft er, werde die Profitabilität „irgendwie am Horizont“ auftauchen. Im Laufe eines Modellzyklus, also innerhalb von sieben Jahren, solle sich der I.D. irgendwie rechnen.

Rund 40 Prozent des Fahrzeugwertes entfallen auf die Batterie. Damit ist VW auf kooperative Zellenlieferanten angewiesen. Zum Teil, sagt Ulbrich, habe Volkswagen mit ihnen langfristige Verträge abgeschlossen. Zum anderen Teil aber eben auch nicht. Je höher die Stückzahlen, desto effektiver ist damit der finanzielle Hebel, denn die Zulieferer ansetzen können. Richtig brenzlig könnte die Situation ab 2025 werden, wenn VW mit seinen E-Werken (nach heutigem Stand neben Zwickau im chinesichen Foshan und Anting, in Dresden, Hannover und Emden) eine Million Autos pro Jahr  produzieren will. Aber zunächst sind alle im Unternehmen froh, wenn die der Produktionsanlauf klappt und sich die hohen Investitionen in die neuen Antriebe nicht von Anfang an als Flop erweisen.

 

 

Teure Mobilitätswende: die Autoindustrie in der Kostenfalle

Alle Welt redet von niedrigeren Emissionen und der Elektromobilität. Kein Kongress ohne Keynote, in der das Sterben des Verbrenners und die goldene Zukunft des Elektromobils beschworen werden. Die Branche begeistert sich auf Geheiß der Politik für alternative Antriebe – aber noch ist unklar, wie die Mobilitätswende finanziert werden soll.

Die Komponenten für die wichtigste Komponente eines Elektroautos, die Batterie, werden  von asiatischen Herstellern geliefert, die weitaus weniger pflegeleicht sind als europäische Mittelständler. Damit kommt das über Jahrzehnte gepflegte Geschäftsmodell der Autofertiger – möglichst wenig selbst machen, möglichst viel Wertschöpfung auf Zulieferer abwälzen – unter Druck.

„Die Kosten für eine Batterie belaufen sich pro Auto auaf 15 000 bis 20 000 Euro“, so Ford-Deutschlandchef Gunnar Herrmann. Etwa 80 Prozent davon seien direkte Rohstoffkosten. Diese würden sich durch die Volatilität der Rohstoffpreise häufig kurzfristig um zehn bis 15 Prozent verändern. Der Alptraum für jeden Einkaufschef.

Immer wahrscheinlicher wird, dass sich doch noch ein oder gar mehrere europäische Konsortien  bilden, um eine eigene Zellenfertigung aus der Taufe zu heben. „Jeder rechnet die Investitionen zurzeit durch”, heißt es bei Ford. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) verspricht eine Förderung in Höhe von einer Milliarde Euro. Damit wäre immerhin eine Anschubfinanzierung sichergestellt.   Bis zum 24. Februar sollen die Firmen angeblich ihre Vorstellungen für neue Werke in Brüssel vorlegen. Bei einem Treffen mit Vertretern der Autobranche, dem Anlagenbau, Chemieunternehmen und der IG Metall habe der Minister diese Woche sogar angekündigt, sich für eine sichere Versorgung mit Rohstoffen für Batteriezellen einzusetzen, heißt es.

Lieber selbst Batteriezellen bauen, als sich erpressen zu lassen

Der prognostizierte Bedarf an Batteriezellen ist immens. Allein VW wird jährlich 150 Gigawattstunden benötigen, so der Konzern. Die äußerst selbstbewusste Preispolitik der asiatischen Zellen-Lieferanten jagt de Branche Angst ein. Sobald die Nachfrage nach ihren Produkten steigt, werden Autofirmen – wie kürzlich Audi bei der Einführung des e-tron – mit zweistelligen Preisaufschlägen zur Kasse gebeten. Gut möglich also, dass künftige Batterien umso teurer werden, je mehr Stromer die Kunden kaufen.

Saubere, individuelle Mobilität nur für die Reichen?

Auch die Brüsseler CO2-Ziele stellen die Industrie vor Herausforderungen. Nach früheren EU-Plänen sollten die Emissionen bis 2030 gegenüber dem Stand von 2020 um 30 Prozent reduziert werden  – also von 95 Gramm CO2 pro Kilometer im Jahr 2020 auf circa 66,5 Gramm 2030. Das entspreche einem Auto mit 3,4 Liter Verbrauch, heißt es. Die kürzlich vom Europäischen Rat beschlossene Reduktion um 35 Prozent auf 61,75 Gramm/km setze sogar einen Verbrauch von nur noch 2,3 Liter auf 100 km voraus.

Zu schaffen ist das nur mit supersparsamen Motoren – oder mit einem hohen Anteil von Hybriden und Elektroautos.  Ferdinand Piech trieb das Ein-Liter-Auto voran, doch wirklich angekommen in der Massenproduktion sind Autos mit sehr niedrigen Verbräuchen noch nicht.

Ford-Geschäftsführer Clemens Doepgen kann sich aktuell schwer vorstellen, wie  auch in Zukunft preiswerte Autos verkauft werden können.  Für Einkommensschwache Bevölkerungsschichten  wird die individuelle Mobilität deutlich weniger erschwinglich werden, fürchtet er.

Einziger Ausweg: Die Hersteller verkaufen in Regionen mit geringer Kaufkraft weiter Verbrenner mit hohen CO2-Werten und drücken die Flottenwerte mit einem überproportional hohen Verkauf von Elektro-Pkw in den urbanen Zentren Deutschlands, Großbritanniens und Frankreichs. „Wir müssten dann etwa 35 bis 40 Prozent unseres Absatzes mit Elektroautos generieren”, so Herrmann.

Aber bis dahin ist es noch ein langer Weg.

Bosch und Daimler starten Shuttleservice mit Robotaxis in Kalifornien

Bei der diesjährigen Berliner Digitalmesse „Bosch Connected World“ fuhren Bosch-Chef Volkmar Denner und Daimler-Boss Dieter Zetsche schon einmal gemeinsam im autonomen Auto vor. Seitdem haben die beiden Unternehmen ihre Partnerschaft beim führerlosen Fahren vorangetrieben. Gemeinsam wollen sie jetzt zu den Autoherstellern aufschließen, die in den Vereinigten Staaten Roboterautos testen.

Ab Ende 2019 werden Daimler und Bosch werden in einem begrenzten Areal in einer kalifornischen Großstadt einen Shuttle-Service mit selbstfahrenden Autos bieten. In dem Pilotprojekt sollen die Dienste von Car2go, Mytaxi und Moovel  miteinander verknüpft werden. Die Testflotte soll also zeigen, was mit Roboterautos und digitalen Sharing-Dienste alles möglich ist. Zunächst werden die Fahrzeuge Level vier des autonomen Fahrens beherrschen, also selbständig auf gut überschaubaren Straßen zurechtkommen, aber in komplexen Situationen einen Fahrer brauchen. Später sollen die Pkw vollkommen führerlos unterwegs sein – wie gesagt, innerhalb eines exakt kartographierten Gebietes. In diesem Punkt unterscheidet sich der Ansatz in den USA von autonomen Features, mit denen Autos in Europa jetzt nach und nach ausgerüstet werden.

In welcher kalifornischen Stadt genau die Roboflotte startet, wollen die beiden Unternehmen noch nicht mitteilen. Auch über die genau die Zahl der Fahrzeuge und das Modell schweigen sie sich bisher aus. Fest steht, dass es Fahrzeuge sind, die nicht eigens fürs autonome Fahren entwickelt wurden. Die Autos sollen mit Kartenmaterial aus Europa unterwegs sein, sich also aller Voraussicht nach in die Plattform des Kartenanbieters Here einklinken.

Vor kurzem kündigte  Daimler an, in Peking und Hebei zusammen mit lokalen Partnern führerlose Autos auf die Straßen zu setzen. In China müssen sich Autohersteller an der Open-Source-Plattform Apollo beteiligen, wollen sie Roboter-Pkw fahren lassen. Angst vor dem Ideenklau durch chinesische Partner müssen sich Daimler und Bosch offensichtlich aber (noch) nicht machen. Die in Kalifornien eingesetzte Technik habe mit dem Projekt in China nichts zu tun, heißt es.

Was ist los bei IAV?

Der Ingenieurdienstleister IAV ist den meisten Autofahrern nicht bekannt, obwohl in fast jedem Pkw Technologie des Unternehmens verbaut ist. Das Unternehmen validiert unter anderem Software beispielsweise von Mobileye und  Bosch für Autohersteller und entwickelt eigene Lösungen für Pkw. Das Geschäft geht blendend, berichten die Beschäftigten – trotzdem will IAF seinen Mitarbeitern  harte Einschnitte zumuten. Unter anderem sollen die Einstiegsgehälter nach Angaben der IG Metall für Meister und Techniker von 4128 auf 3534 Euro sinken. Frischgebackene Uni-Absolventen mit Master sollen künftig 469 Euro weniger im Monat bekommen.

Die Gründe sind unklar. Die Geschäfte laufen blendend, berichten die Mitarbeiter. Es gebe jede Menge zu tun, 2018 würde die Belegschaft um rund zehn Prozent wachsen. Das Unternehmen argumentiert gegenüber den Betriebsräten dem Vernehmen nach mit Sparzwängen, legt aber nach Aussage der Gewerkschafter nur wenige Zahlen vor, die Fragen offenlassen. Einen Geschäftsbericht für 2017 präsentierte IAV bisher nicht. Die Pressestelle reagiert auf Anfrage zugeknöpft. „Wir sind nicht verpflichtet, etwas zu veröffentlichen“, sagt ein Pressesprecher – bei geschätzten 700 Millionen Euro Umsatz eine erstaunliche Haltung.

Zur Hälfte gehört IAV Volkswagen, 20 Prozent hält Schaeffler, zehn Prozent Freudenberg, weitere zehn Prozent SABIC Innovative Plastics. Verlangt etwa VW-Boss Herbert Diess einen höheren Sparbeitrag von der VW-Tochter? Johannes Katzan von der IG Metall hält dies für unwahrscheinlich. „Volkswagen erwartete schon immer hohe Kostendisziplin von seinen Töchtern“, sagt er. Von gestiegenem Kostendruck sei ihm aktuell nichts bekannt.

Denkbar ist, dass IAV aufgrund juristischer Risiken hohe Rückstellungen vornehmen musste, die aufs Ergebnis drücken. Anfang des Jahres wurde bekannt, dass das Unternehmen mit den US-Justizbehörden wegen seiner Beteiligung am Dieselskandal verhandelt. Verschiedentlich war IAV in die Verarbeitung von Bosch-Software involviert. Gut möglich, dass auch das Defeat Device über die Bildschirme der IAV-Ingenieure ging. Die Rede ist von einer Milliarde Euro, die IAV im schlimmsten Fall als Buße an die US-Behörden überweisen muss.

Interview mit Felix Domke: „Auf jeden Fall hat das KBA mehr Biss als früher“

Über das Kraftfahrt-Bundesamt KBA ist in den vergangenen zweieinhalb Jahren wegen Dieselgate viel Häme ausgegossen worden. Eine Behörde, die im intensiven Kontakt mit den Autoherstellern steht, die die Industrie kontrollieren soll, aber erst Mitte 2016 eigene Prüfstände dafür bekam – wie glaubwürdig kann die denn sein?

Das Bundesverkehrsministerium führte seine Flensburger Experten an der kurzen Leine, ließ sich jeden geplanten Rückruf erst einmal vorlegen – insofern waren das KBA nicht allein verantwortlich für das zähe Abarbeiten der Diesel-Vorwürfe. Mittlerweile heißt der Verkehrsminister aber nicht mehr Alexander Dobrindt, sondern Andreas Scheuer. Unter ihm atmet das Ministerium spürbar auf. Scheuer leide nicht unter dem Kontrollwahn seines Vorgängers, heißt es, und er will die alten Dieselbetrugsfälle schnell vom Tisch haben. Will heißen: Bei welchem Motor auch immer die KBA-Experten merkwürdige Codes in der Steuerung entdeckten, soll jetzt schnell Klarheit geschaffen werden, notfalls per Rückruf.

Sogar Umweltexperte Axel Friedrich, Gottseibeiuns der Industrie und Zuarbeiter der Umwelthilfe, lobt das KBA mittlerweile – es trete selbstbewusster auf als früher, lasse sich von der Industrie nicht so leicht ins Boxhorn jagen und nehme externen Sachverstand in Anspruch

Einer, der das KBA von außen unterstützt, ist Felix Domke. Der Microsoft-Experte dechiffrierte 2015 das VW-Defeat Device und überwachte später zusammen mit Experten des KBA die Nachbesserungen an der Schummelsoftware des Opel Zafira. Auch heute noch arbeitet er für die Behörde, kann also wahrscheinlich gut einschätzen, wie sie sich in den letzten zweieinhalb Jahren veränderte.

 

Vor knapp zwei Wochen der Diesel-Rückruf bei Porsche, jetzt bei Daimler. Das Kraftfahrt-Bundesamt, das jahrzehntelang wie der verlängerte Arm der Autoindustrie wirkte, legt sich auf einmal mit den Herstellern an. Täuscht der Eindruck, oder hat das Amt tatsächlich mehr Biss als früher?

Auf jeden Fall. Klar ist das KBA in bestimmten Punkten immer noch eine Behörde. Aber die Mitarbeiter hören nicht mehr nur auf das, was ein Hersteller sagt.

Wie realistisch ist es, dass ein Amt den Entwicklungsabteilungen der Autohersteller auf Augenhöhe begegnet?

Das KBA ist durch seine Ressourcen beschränkt. Heute ist es überall schwierig, IT-Leute an sich zu binden. Die öffentliche Verwaltung kann keine Industrielöhne zahlen. Softwareexperten interessiert die Arbeitsplatzsicherheit einer Behörde normalerweise nicht, denn für sie gibt es überall attraktive Jobs. Ich persönlich arbeite konstruktiv mit dem KBA zusammen und hoffe sehr, dass die Verantwortlichen es schaffen, dort trotz aller Schwierigkeiten ein Team von IT-Experten aufzubauen.

Sie haben mit dem KBA zusammen die Schummelsoftware des Opel Zafira analysiert und sich danach die Codes weiterer Hersteller vorgenommen. Wie genau läuft die Zusammenarbeit?

Beim Opel Zafira bestand der Verdacht auf eine Abschalteinrichtung, und das KBA bat mich, eine vom Hersteller zur Verfügung gestellt Software, die eine Verbesserung darstellen sollte, zu untersuchen. Interne Unterlagen der Hersteller konnte mir das Amt dafür nicht zur Verfügung stellen, aber ich bekam Zugriff auf die Engine Control Unit, also das Motorsteuergerät. Zusammen mit den Ingenieuren des Herstellers nahmen wir Messungen vor, um zu zeigen, dass die neue Software nicht mehr das problematische Verhalten der ursprünglichen Software zeigt. Dabei ging es beispielsweise um die Frage, in welchen Fahrsituation sich die Abgasreinigung abschaltet, also etwa bei hohen Geschwindigkeiten oder Drehzahlen.

Wie sauber sind die Motoren nach der Modifikation?

Es geht bei den aktuellen Software-Nachbesserungen nicht hauptsächlich darum, dass die Autos im Realbetrieb sauber werden – das ist ja nur für aktuell neu zugelassenen Pkw vorgeschrieben. Bei den bisher untersuchten Modellen reicht wohl juristisch gesehen ein sauberes Verhalten im NEFZ-Prüfzyklus. Ob das Auto auch beim dynamischen Beschleunigen auf der Autobahn die Grenzwerte einhält, ist nebensächlich. Wichtig ist, dass es wieder sauber fährt, sobald es mit moderater Geschwindigkeit in der Stadt unterwegs ist. Die Abgasreinigung muss sich dann wieder einschalten. Das ist bei manchen Modellen nicht der Fall, und in diesem Punkt muss die Software korrigiert werden.

Wirklich viel ist für die Umwelt damit nicht gewonnen. Warum treibt das KBA so einen großen Aufwand und begnügt sich mit einem so mageren Ergebnis?

Mehr ist halt nicht drin, wenn an der Hardware nichts geändert wird. Die SCR Katalysatoren, mit denen wir zu tun haben,  sind klein und funktionieren bei höheren Geschwindigkeiten nicht mehr. Deswegen muss man dann die Abgasreinigung herunterfahren, um nicht noch giftigere Stoffe als Stickoxid zu produzieren. Diese Technik der Verbrennungsmotoren wurde über Jahrzehnte entwickelt und ist so gut wie ausgereizt.

Sie nehmen für Ihre Arbeit die Hilfe der Industrie in Anspruch. Warum?

Software-Analyse ist durchaus auch ohne den Hersteller zu schaffen, erfordern aber einen ungleich höheren Aufwand. In der Steuerungssoftware eines Motors sind zigtausende Daten verarbeitet, die per Hand entsprechend zugeordnet werden müssen. Die Dokumentation des Herstellers vereinfacht diese Aufgabe erheblich.

Wenn die Autofirmen in die Aufklärung eingebunden sind, können sie weiter tricksen.

Genau, dieses Risiko besteht natürlich. Es gibt zwar genormte Messverfahren für die Motorsteuerung, die in der gesamten Industrie verwendet werden. Diese Verfahren zu manipulieren wäre schon sehr riskant – da müsste jemand schon mit der gezielten Absicht zu betrügen ans Werk gehen. Aber natürlich wäre es noch besser, wenn sich so etwas komplett ausschließen ließe.

Trotzdem hört sich das nicht nach einer gleichberechtigten Zusammenarbeit an.

Klar, allein durch ihr umfassendes Wissen über die Software haben uns die Autohersteller bis zu einem gewissen Grad in der Hand. Das Ungleichgewicht zwischen Industrie und externen Kontrolleuren wird durch das automatisierte Fahren und die sehr komplexen dort verwendeten Algorithmen wahrscheinlich noch größer. Dazu kommt der Aspekt der Sicherheit. Heute sind die Mechanismen, mit denen sich die Autobranche gegen digitale Zugriffe abschirmt, veraltet. Künftig werden sich die Autobauer besser schützen. Dann können die Systeme aber auch noch schlechter als heute von außen kontrolliert werden. Deswegen müssen sie aus meiner Sicht gesetzlich verpflichtet werden, die Überprüfung ihrer Software in einem gesicherten Datenraum zuzulassen.

 

Formel E: Audi setzt auf den Heimsieg

Premium-Boost für die Formel E: Mit dem angekündigten Einstieg von Mercedes, BMW und Porsche mausert sich das Elektro-Rennen vom Nischenevent zu einer ernsthaften Größe im Motorsport. Heute um 18 Uhr startet das Rennen auf dem ehemaligen Flugplatz Tempelhof in Berlin. Die ARD berichtet zum ersten Mal live direkt vor dem DFB-Pokalfinale.

Der Deutsche Motorsportbund fördert den Wettkampf nach Kräften. Der Vorteil aus Sicht des Verbandes: Durch die Lage – die Rennen werden auf Stadtkurse ausgetragen – kann ein Publikum begeistert werden, das sich sonst nie für den Sport interessieren würde.  Nicht zuletzt brauchen die Autohersteller die Formel E, um ihre Kompetenz bei der Elektromobilität unter Beweis zu stellen. Audi ist als erster deutscher Pkw-Bauer seit der aktuellen Saison mit einem Werksprogramm dabei und setzt auf einen Heimsieg.

Trotz Einheit-Auto entscheidende Prozente herausholen

Viel Freiheiten lässt das Reglement den Teams nicht – vorgeschrieben ist ein Einheits-Auto, exakt 5000 Millimeter lang, 1790 Millimeter breit und 1070 Millimeter hoch. Das Mindestgewicht: 880 Kilo.

Auch die Leistung des Motors ist definiert: Im Qualifying-Modus sind es maximal 200 kW, im Rennen 180 kW (245) mit einer Höchstgeschwindigkeit von 225 Stundenkilometern. Also nicht wirklich schnell. Dramatisch können die Rennen trotzdem werden, dafür sorgen die engen Kurven auf den Stadtkursen, die Einheitsreifen mit vergleichsweise wenig Griff und die explosionsartige Leistung, die die E-Motoren bei Bedarf hergeben.

Audi-Projektleiter Tristan Summerscale setzt darauf, sich mit dem Antrieb von der Konkurrenz abzuheben. Es kommt auf die Effizienz an, sagt er – wer es beispielsweise schaffe, beim Bremsen ein Optimum an Energie in die Batterie einzuspeisen, könne entscheidende Leistungs-Prozente herausholen. Die Rekuperation ist eine Wissenschaft für sich:  “Wenn die Batterie voll ist, also zu Beginn des Rennens, kann man nicht rekuperieren”, erklärt Summerscale “ Am Ende geht’s aber auch nicht – dann ist die Batterie schon zu warm.” Und dann begrenzt das Reglement die Gesamt-Rekuperation auch noch auf 150 KW.

Der Fahrer muss also ständig mitrechnen. Verglichen mit der Formel 1 wird er mit wenig Live-Telemetrie von seinen Ingenieuren versorgt, sagt Tristan Summerscale. Der Erfolg hängt deswegen in hohem Maß vom Können der Piloten ab. Seine Form spielt eine wichtige Rolle, da alles innerhalb eines Tages stattfindet: Das erste und das zweite freie Training (nur 45 bzw. 30 Minuten), Qualifying, Rennen.

Fahrer und Techniker können heute immerhin auf Daten vom letzten Berliner Rennen zurückgreifen. Das ist in der Formel E nicht immer so – beim Wettkampf in Santiago beispielsweise war die Strecke neu, genauso in Zürich. Eine Herausforderung für die Teams.

Das neue Auto muss nicht getauscht werden

Das Auto muss übrigens nach der Hälfte des Rennens gewechselt werden, da die aktuelle Batterie noch keinen ganzen Lauf durchhält. Das wird mit der nächsten Saison anders. Dann startet das Gen-2-Auto mit einem deutlich leistungsfähigeren Akku (54 statt 28 kWh). Auch das Design wird ansprechender. Über die aktuelle Boliden lästerete Hans-Joachim “Strietzel” Stuck, Präsident des Motorsportbundes, schon einmal, er sei sich nicht sicher, ob er wirklich ein Auto oder nicht doch ein U-Boot vor sich habe.

 

HV der Porsche SE: Aufsichtsrat kann’s den Aktionären nicht recht machen

Minderheitsbeteiligungen an Technologie-Unternehmen, 100 Prozent an einer Verkehrsplanungsfirma – und dann noch die Mehrheit am weltgrößten Autohersteller VW: Die Stuttgarter Porsche SE ist ein wenig anders als andere Konzerne. Auf ihrer heutigen Hauptversammlung leitet sie einen behutsamen Generationswechsel ein. Der Aufsichtsrat, in dem bisher Vertreter der Eigentümerfamilien Porsche und zwei Externe sitzen, wird um den Wirtschaftsanwalt Günther Horvath, die BBDO-Managerin Marianne Heiß und Vertreter der Urenkel-Generation des Käfer-Erfinders Ferdinand Porsche erweitert: Josef Michael Ahorner (57), Stefan Piëch (47) und Peter Daniell Porsche (44). Das Sagen hat allerdings weiterhin Wolfgang Porsche (75), der dem Aufsichtsrat vorsteht.

Über die neuen Kontrolleure aus ist schon reichlich Häme geschüttet worden, weil sie angeblich über zu wenig Auto-Erfahrung verfügen – was erstens nicht korrekt und zweitens widersinnig ist, da es ja gerade Vollblut-Autoleute waren, die Volkswagen in seine schwere Krise steuerten. Dass die nächste Generation nichtts drauf hat, ist bisher eine reine Vermutung. Stefan Piëch immerhin pflegt seit Jahren die Kontakte der Erben ins Kanzleramt, seine “Your Family Entertainment” hat eine ansehnliche Auswahl an Kinderfilmen im Sortiment und betreibt zwei Pay-TV-Sender. Josef Ahorner hat bereits Aufsichtsratsmandate  bei Audi, Lamborghini und führt den Aufsichtsrat der von ihm gegründeten weltweit tätigen Emarsys, die eine Marketing-Platform betreibt. Peter Daniell Porsche leistet sich die Freiheit, in verschiedene kleinere Firmen zu investieren, etwa eine Brauerei und einen Vermittler von Interimswohnungen, außerdem sitzt er im Skoda-Aufsichtsrat. Kann schon sein, dass er keine Codes fürs autonome Fahren programmieren kann – Unfähigkeit kann man ihm frühestens in ein paar Jahren vorwerfen, sollten er und die übrigen neuen Aufsichtsräte tatsächlich keine eigenen Akzente setzen können.

Kompetenz hin oder her, die neuen Aufsichtsräte werden es schwer haben, sich zu beweisen. Zu groß ist der Ärger der Aktionäre über die Unsäglichkeiten, die bei VW in den vergangenen zweieinhalb Jahren publik wurden.  Wirtschaftswissenschaftler Christian Strenger gibt per se nicht viel auf die Kompetenz der Kontrolleure, ebenso wenig Daniel Jenderek von der Deutschen Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz DSW, der die bisherigen Aufsichtsräte der Porsche SE mit “Kobolden” verglich, die “auf einem “Topf voll Gold” hocken. Jenderek wiederholte die Forderung, die Porsche SE solle bei VW solle “mit eisernem Besen” durchkehren – sprich: endlich für eine integre Unternehmensführung sorgen. Solange dies nicht geschehe, sei ihm nicht klar, wozu der Aufsichtsrat überhaupt vergrößert werden müsse. Auch ein Kleinaktionär wütet gegen die Kontrolleure: “Der Name Porsche oder Piëch ist für mich kein Qualifikationsmerkmal, um im Aufsichtsrat zu sitzen.” Bei anderen Unternehmen mit starken Eigentümerfamilien wie Henkell sitze ja auch nicht “die ganze Verwandtschaft im Aufsichtsrat”.

Daneben scheinen Kleinigkeiten die Aktionäre (noch) mehr zu bewegen als Dieselgate. Etwa die Frage, warum Brezen ohne Butter gereicht werden, wie teuer die Mappen seien, die zusammen mit den Unterlagen zur HV ausgereicht werden und die Frage, warum „kein Schwabe im Aufsichtsrat“ sitze. Am meisten Beifall erhält ein Aktionär, der sich auf die traditionelle Ausstellung aktueller Pkw-Modelle auf der HV gefreut hatte. Aus Kostengründen verzichtete die Porsche SE dieses Jahr darauf. Hätten Vorstandschef Hans-Dieter Pötsch mal besser anders entschieden! Das  Johlen und Klatschen der Anteilseigner zeigt, wie sehr sich die Anteilseignern für die Autos ihres  Unternehmens begeistern. Und das ist für künftige Vorstände und Aufsichtsräte ja auch irgendwie tröstlich.

Rundumschlag gegen VW-Aufsichtsräte

Volkswagen ist anders als andere Konzerne, mit selbstbewussten Eigentümer-Familien und mindestens genauso selbstbewussten Arbeitnehmern im Aufsichtsrat, die sich mit den Vertretern des Landes Niedersachsen im Aufsichtsrat abstimmen. So weit, so bekannt. Auf der Hauptversammlung gingen Aktionärsvertreter jetzt trotzdem mit der Arbeit des Aufsichtsrates ins Gericht, der Tenor: Von einer unabhängigen Kontrolle des Unternehmens könne keine Rede sein.

Wie unabhängig ist Marianne Heiß?

Grenzwertig findet es etwa der Wirtschaftswissenschaftler Christian Strenger, dass Marianne Heiß neu in das Kontrollgremium einziehen soll – obwohl die Finanzchefin der Werbeagentur BBDO mit umfangreichen Geschäftsbeziehungen von Volkswagen abhängig sei. Auch verfüge sie „weder über die für einen VW Aufsichtsrat erforderliche Finanzexpertise noch über ausreichende Erfahrungen in der Leitung oder Kontrolle börsennotierter Unternehmen“. Ähnlich ahnungslos sind in den Augen vieler Aktionäre die Vertreter der niedersächsischen Landesregierung. „Vor wer Landtagswahl wurde uns versprochen, dass anstelle der Politiker unabhängige Experten in den Aufsichtsrat entsandt würden“, kritisierte ein Redner. Nach der Wahl sei das Versprechen schnell vergessen worden.

Von den Vertreter der Eigentümerfamilien erwarten sich die kritischen Anteilseigner ebenfalls keine ernstzunehmende Kontrolle des Vorstandes. Wolfgang Porsche ist in den Augen Christian Strengers schlicht „nicht wählbar , nicht gewöhnen will sich Strenger auch daran, dass mit Dieter Pötsch ein früherer Finanzvorstand den Aufsichtsrat leitet, der möglicherweise 2015  gegen die Interessen von Anlegern handelte, indem er sie zu spät über Dieselgate informierte.

Argumente, die so oder so ähnlich schon auf früheren Aktionärstreffen geäußert wurden, ohne dass sich die Amtsführung des VW-Aufsichtsrates erkennbar änderte. Eine Aufsichtsrätin war gar nicht erst gekommen  – als wolle sie demonstrieren, wie gering sie ihre Funktion schätzt. Ferdinand Piechs Nichte Louise Kiesling blieb der Sitzung wegen „unaufschiebbarer Verpflichtungen“ fern. 

Audi verspricht: sorglos laden mit dem e-tron

Der e-Tron muss es bringen. Der SUV von Audi läutet die neue Stromer-Offensive von Volkswagen ein. Ende des Jahres wird er zu einem Basispreis von rund 80 000 Euro erhältlich sein – kein Schnäppchen, aber Audi-Chef Rupert Stadler hat klargemacht, dass er mit dem  Auto auch Geld verdienen und nicht nur die CO2-Bilanz des Herstellers aufhübschen will.

Der e-Tron wird mit einer Reichweite von über 400  Kilometern für Tesla eine Herausforderung. Er soll den US-Rivalen dank seiner 95 kwh-Batterie in im buchstäblichen Sinn abhängen und sportliches Fahren selbst dann ermöglichen, wenn die Konkurrenz, um den Akku zu schonen, bereits abregelt. Zwei Motoren treiben das Auto an der Hinterachse an, einer vorne. Insgesamt bietet der e-tron 435 PS, beim Boosten sogar bis zu 503 PS  /  800 Newtonmeter.

Die Ladesäule erkennt das Auto, bucht selbsttätig ab

Das Fahren mit dem e-tron dürfte also Spaß machen, doch es bleibt als mögliches Verkaufshemmnis immer noch die Unsicherheit des Kunden beim Laden: Wann, wo, wie und wie teuer? Damit der ehrgeizige Stromer nicht an diesen Details scheitert, legt Audi ein Rundum-Sorglos-Konzept auf. Wer will, kann vom Unternehmen prüfen lassen, ob die Elektrik im Haus fürs Laden nachgerüstet werden muss und bietet serienmäßig ein mobiles Ladesystem, mit dem an einer 400 Volt-Drehstromsteckdose  mit 11 kw in rund achteinhalb Stunden vollgetankt werden kann. Zur Not ginge auch eine normale Schuko-Steckdose, doch dauert das Laden dann ewig, und wirklich empfehlenswert ist die Belastung für die Steckdose  nicht. Anstelle der Basis-Ladeoption bietet Audi außerdem das System connect, das nicht nur die doppelte Ladeleistung bringt, sondern den Strombedarf auf die übrigen Verbraucher im Haus abstimmt. So fliegt auch garantiert nie der Stecker, zudem kann der Kunde von günstigen Nachtstromtarifen profitieren.

Unterwegs kann der e-tron mit bis zu 150 kW in weniger als einer halben Stunde an einer CCS-Station geladen werden – so der Fahrer eine findet. Zusammen mit BMW, Daimler und Ford baut VW gerade entlang europäischer Autobahnen und Schnellstraße ein ein Netz von 350 kW-Ladestationen. 2020 soll es 400 Stationen mit durchschnittlich jeweils sechs Ladepunkten umfassen, wobei rund 100 Stationen in Deutschland stehen werden.

Dazu kommen Ladepunkte anderer Anbieter, von örtlichen Energieversorgen bis zu Behörden oder Hotels. Insgesamt, heißt es bei Auto, stehen heute bereits europaweit über 65 000 öffentliche Ladepunkte zur Verfügung. An den meisten wird der Kunde allerdings deutlich länger als eine halbe Stunde warten müssen, bis der Akku voll ist. Für 80 Prozent aller Ladestationen hat Audi ein denkbar einfaches Bezahlsystem aufgesetzt. Der Strom-Zapfhahn autorisiert das Auto automatisch gegenüber der Ladesäule, die Abrechnung erfolgt über die myAudi-App. Die Kosten pro Kilowattstunde? Sie werden  höher sein als für Haushaltsstrom, allerdings soll der Kunde pro Kilometer nicht so viel zahlen müssen wie bei einem heutigen Diesel oder Benziner – das wäre ja ein extremer Spaßkiller fürs Elektromobil.

Was kommt nach dem e-tron in Ingolstadt?

In fünf europäischen Ländern (Belgien, Österreich, Norwegen, Schweiz und Großbritannien) kann der e-tron bereits vorbestellt werden. Die Audi-Entwickler dürften die Reservierungszahlen akribisch verfolgen. Viele der Experten fragen sich, wie es auf mittlere Sicht  in Ingolstadt weitergeht. Der e-tron basiert noch auf dem modularen Längsbaukasten MLB von Audi, der für Verbrenner entwickelt wurde. Künftige Elektro-Entwicklungen werden sich beim modulare Elektrifizierungsbaukasten MEB und bei der “Premium Platform Electric”, die von Audi und Porsche gemeinsam getragen wird, bedienen müssen. Unterm Strich bleibt für die Audi-Vordenker also weniger Pionier-Arbeit übrig als bisher. 

Eine chinesische Zellenfabrik für Deutschland?

Vom Weltall aus gesehen, heißt es beim chinesischen Batteriezellenhersteller CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited), seien in China zwei Bauwerke gut zu erkennen: die chinesische Mauer – und die größte CATL-Anlage, das Werk in Ningde an der chinesischen Ostküste. Mit einer Länge von rund 1,5 Kilometern und einem halbem Kilometer Breite ist es schwer zu übersehen, weitere Bauten kommen gerade dazu.

CATL will schon 2018 Kapazität von 50 Gwh schaffen

Noch ist von der Mobilitätswende im europäischen Straßenbild wenig zu sehen, doch schon entsteht eine gigantische Zulieferindustrie für Elektroautos – und CATL sieht sich an der Spitze dieser Branche. Ursprünglich war geplant, in Ningde 2019 eine Produktionskapazität von 50 Gigawattstunden pro Jahr zu erreichen – höchstwahrscheinlich, sagt CATL-Europachef Matthias Zentgraf, wird das Ziel schon 2018 erreicht. Damit  hätte sich der Hersteller, von der chinesischen Regierung protegiert, als Weltmarktführer unter den Zellenherstellern etabliert. Weitere Produktionsanlagen stehen Qinghai und Jiangsu. Am zügige Aufbau von Fabriken geht nichts vorbei. Allein Volkswagen rechnet für 2025 mit einem Bedarf von 150 Gigawattstunden im Jahr. Weltweit dürften es 350 Gwh sein.

In Europa stehen Polen, Ungarn und Deutschland zur Auswahl

Ein Börsengang in der zweiten Jahreshälfte soll CATL zwei Milliarden Dollar bringen, um die Investitionen in neue Fabriken zu stemmen. Dazu kommt voraussichtlich ab 2019 eine Fabrik in Europa. Die kann in Polen stehen, in Ungarn – oder in Deutschland. Die Entscheidung für einen Standort in Europa stünde unmittelbar zuvor, sagt CATL-Deutschlandchef Zentgraf. Ausschlaggebend für die Standortwahl sind unter anderem die lokale Zulieferindustrie, Lohnkosten, die Anforderungen wichtiger Autohersteller an die technische Infrastruktur und der Strommix. Der Energiebedarf bei der Zellenherstellung ist beträchtlich. In Osteuropa wird Strom zum großen Teil aus Kohle, Öl und Gas gewonnen, in Deutschland beträgt der Anteil regenerativer Energien dagegen heute bereits ein knappes Drittel und soll bis 2030 auf 50 Prozent steigen.

Zieht das Öko-Argument?

Geringe Emissionen nicht nur im Betrieb, sondern auch bei der Herstellung werden für künftige Elektroautos ein wichtiges Verkaufsargument darstellen, glaubt CATL-Manager Zentgraf. Das spräche für eine Fabrik in Deutschland – vorausgesetzt, die chinesische Unternehmensführung macht sich die Öko-Argumentation zu eigen. Denkbar ist beispielsweise, die leerstehenden Anlagen des US-Herstellers First Solar in Frankfurt / Oder wiederzubeleben. Realistischer wäre aber wohl ein Standort in Westdeutschland, in Rufweite wichtiger Kunden wie BMW.