Sage noch jemand, in der EU hätten nicht viele Entscheider gewusst, dass die Stickoxid-Emissionen vieler Autos weit über den offiziellen Herstellerangaben und den gesetzlichen Grenzwerten lagen. Alois Krasenbrink, Referatsleiter für nachhaltigen Transport am Joint Research Center der EU, zählte heute im Dieselgate-Untersuchungsausschuss Pkw-Modelle auf, bei denen schon zwischen 2007 und 2010 im realen Fahrbetrieb überhöhte NOX-Werte aufgefallen seien. Techniker, die im Auftrag der EU testeten, hielten horrende Emissionen beim Fiat Scudo, einem Fiat Bravo, einem VW Multivan, einem VW Golf, dem Renault Clio und einem BMW 120d fest. Die Autos waren mit einem sogenannten Portablen Emissions Messgerät geprüft worden – eine Methode, die sich zuvor bei Lkw bewährt hatte.

Krasenbrink stellte sich die Frage, wie die offiziellen (niedrigen) Emissionswerte zustandegekommen waren, nachdem die Testwerte im Labor zufriedenstellen gewesen waren. Er diskutierte dies mit Abgeordneten und Entscheidern der Kommission, das Ergebnis: Es sei, so Krasenbrink, deutlich geworden,  dass die EU-Komissionen die umstrittene Verordnung 715 zu den Typgenehmigungen für Pkw  aufgrund der Labor-Testwerte für ausreichend hielt.

Der EU-Referatsleiter machte sich allerdings daran, ein verbessertes Testverfahren auszuarbeiten – eine diffizile Aufgabe. Anders als Lkw fahren Pkw dynamischer, beschleunigen mehr und sind prozentual weniger auf Autobahnen unterwegs. Erst 2016 wurde ein Testverfahren vorgestellt. „In fünf Jahren fertig zu werden, da waren wir ganz schön fix.“

Fünf Jahre wurde also toleriert, dass Hersteller Schmutzschleudern verkauften, zum Teil wohl auch gezielt schummelten. Die EU-Kommission wollte die Industrie offensichtlich in Ruhe lassen, tolerierte das eher nichtssagende Testverfahren im Labor  de Fakto als Mittel der Standortpolitik.  Die Pkw-Industrie und der deutsche Branchenverband VDA berufen sich noch heute auf offizielle Messmethoden, wenn Kritiker wie die Deutsche Umwelthilfe DUH Testergebnisse veröffentlichen.