Die Entdeckung der Einfachheit

Deutsche Autobauer können Produktion. Doch bei der Software, die den Pkw mit seinen immer komplexeren Funktionen am Leben erhält, verheddern sich die Entwickler immer wieder. Die Folge sind Schwachstellen, die Millionenkosten verursachen. Wollen sie ihre Autos für die steigenden Ansprüche der Kunden hochrüsten, müssen die Ingenieure im Inneren des Pkw radikal aufräumen.

My car is my castle – Carsharing wartet noch auf seinen Durchbruch

Autofahren ist großartig, ein Auto Besitzen ist gestrig. So oder so ähnlich lassen sich die Prognosen zum Carsharing, Ride-Hailing oder anderen Formen geteilter Mobilität beschreiben, die seit Jahren auf Branchenevents präsentiert werden. Die neueste Analyse des CAR-Centers Automotive Research der Uni Duisburg-Essen zeigt das Gegenteil: In Deutschland werden immer mehr Autos zugelassen, während die Nutzerzahlen der Shared-Mobility-Dienste überschaubar bleiben.

Kamen 2009 noch 504 Pkw auf 1000 Einwohner, so CAR-Experte Ferdinand Dudenhöffer, ist die Pkw-Dichte auf zuletzt 567 Pkw pro 1000 Einwohner gestiegen. In absoluten Zahlen: Der Pkw-Bestand wuchs seit 2009 von 41,3 auf 47,1 Millionen.

Gleichzeitig melden Carsharing-Anbieter zwar steigende Kundenzahlen – mittlerweile sind es fast 2,5 Millionen. Aber bei den meisten Nutzern, argwöhnt Dudenhöffer, handele es sich um Karteileichen. Die Flotte aller Anbieter zusammen umfasse nur 20.200 Autos, also nur einen kleinen Bruchteil aller gemeldeten Pkw.

Von dauerhafter Profitabiität sind die Unternehmen noch weit entfernt. Spannend bleibt wohl, wie lange ShareNow, das Gemeinschaftsunternehmen von Daimler und BMW, durchhält. Keiner der beiden Konzerne hat aktuell Geld zu verschenken. Innerhalb weniger als zwei Jahren, unkte kürzlich ein Auto-Manager, werde wohl BMW-Chef Oliver Zipse die Reißleine ziehen.

VW baut Batteriezellen, will aber keine echte Gigafactory

80 Elektro- und Plug-in-Hybrid-Modelle will VW bis 2025 auf den Markt bringen. Bisher ist unklar, woher die Millionen dafür nötigen Batteriezellen kommen sollen. Jetzt nimmt der Hersteller auf Drängen seines Betriebsratschefs Bernd Osterloh bis 2024 eine Milliarde Euro in die Hand und baut eine Zellenfertigung in Salzgitter. Sie soll eine Kapazität von 16 Gigawattstunden im Jahr haben. VW-Einkaufsvorstand Stefan Sommer stellte aber klar: Eine wirklich große Gigafactory will der Konzern nicht in Eigenregie betreiben.

Der weltweite Bedarf an Batteriezellen wird für das Jahr je nach Schätzung mit 1000 bis 1500 Gigawattstunden angesetzt, für das Jahr 2050 auf 3500 bis 6000 Gigawattstunden. Volkswagen selbst schätzt seinen Bedarf für 2025 auf über 300 Gigawattstunden.

Milliarden-Kosten für Batteriezellen

Für zehn  Gigawattstunden rechne er mit rund einer Milliarde Euro Kosten, sagte VW-Vorstand Sommer. „Das Ganze müssen wir investieren, obwohl es noch gar keinen funktionierenden Markt für die Zellen gibt.“ Schließlich würden auf den Straßen immer noch in erster Linie Autos mit Verbrennungsmotoren fahren. VW wolle deswegen das Risiko mit Lieferanten teilen. Zuvor hatten sich schon Bosch, BMW  und Daimler gegen eine eigene Zellfertigung entschieden. Die Unternehmen fürchten, dass chinesische Hersteller ihre Wettbewerber bei Bedarf mit Dumpingpreisen aus dem Markt drängen.

Die Autohersteller bauen aktuell Know-How auf, um ihre Zulieferer lückenlos überwachen zu können. In der VW-Pilotanlage in Salzgitter erproben zurzeit 300 Experten die Fertigung von Lithium-Ionen-Akkus. Unterstützung bekommt VW in Salzgitter durch das schwedische Start-up Northvolt, das von Ex-Tesla-Managern geführt wird. Vor kurzem ist VW bei Northvolt mit 20 Prozent eingestiegen. Das Start-up baut eine Gigafactory im Norden Schwedens. Sie dient als Blaupause für die VW-Fertigung in Salzgitter.

Das  Batteriezellen-Zentrum wird von Frank Blome geführt, den VW von Daimler abwarb. Er muss jetzt die Möglichkeiten der Zellen ausreizen. Wichtig ist eine hohe Energiedichte, damit pro Kilogramm Gewicht möglichst viel Leistung an den Rädern ankommt. „ Wir sind heute bei 260 bis 270 Wattstunden pro Kilo“, sagt Blome. Bis zum Serienstart hofft er auf 300 Wattstunden. Wirklich große Sprünge sind also nicht mehr drin. Erst mit Entwicklung der Feststoffbatterie wird aus den Akkus noch einmal deutlich mehr herauszuholen sein.

Bio und zu 90 Prozent recyclebar

Entscheidend ist für VW im Hinblick auf die Kosten die Recycling-Quote. Heute werden nach Unternehmensangaben 70 Prozent der Batterie wiederverwertet. 90 Prozent sollen es in wenigen Jahren sein. „Wir schmelzen nicht ein, sondern schreddern unter Schutzgas“, so Blome. So könnten maximal viele der in der Batterie verbauten teuren Stoffe zurückgewonnen werden. Seinen Kunden garantiert VW außerdem, dass die Zellen ausschließlich mit Ökoenergie gefertigt werden. Kinderarbeit sei für die Gewinnung der Rohstoffe wie Kobalt oder Lithium tabu.

Aktuell bezieht VW Zellen von asiatischen Herstellern. Unproblematisch ist das nicht immer. Denn Lieferanten wie LG Chem und Samsung arbeiten für verschiedenen Industrien gleichzeitig und stellen ihre Fertigung nur ungern gemäß der Spezifikationen der Autoindustrie um. Und sie betreiben knallharte Machtpolitik. Als klar wurde, dass sich in Europa verschiedene Unternehmen zusammentun, um selbst Zellen herzustellen, drohten sie mehr oder minder offen mit einem Lieferboykott.

Musterfeststellungsklage: VW contra Dieselkunden-Anwälte

Noch zwei Wochen bis zur Verhandlung über die Musterfeststellungsklage. Auf den letzten Metern kämpfen Anwälte um Mandanten und um die Deutungshoheit über das Verfahren. Die Frage, warum VW seine deutschen Kunden nicht ebenso wie US-amerikanischen Kfz-Besitzer für die Betrugs-Software entschädigt, wird juristisch zerlegt und aufgerieben. Der Konzern muss die finanziellen Folgen von Dieselgate eindämmen – auch wenn Sympathiewerbung für einen Autohersteller vermutlich anders funktionieren würde.

Aktuell äußert VW äußerte Zweifel an der beim Bundesamt für Justiz geführten Liste der von Dieselgate betroffenen Kunden. Rund 390.000 Kfz-Halter haben sich eingetragen. Nicht alle, so die VW-Anwälte, erfüllen die Voraussetzungen für das Verfahren.

Jeder fünfte Kläger ohne Anspruch?

Eine Auswertung der Liste Ende Januar habe gezeigt, dass zehn Prozent der Eintragungen Mehrfachanmeldungen oder Doubletten seien. 19 Prozent der Kfz-Halter in der Liste hätten ihren VW-Diesel erst nach dem 22. September 2015 gekauft. An diesem Datum informierte VW per ad-hoc-Mitteilung über die Manipulation an etwa elf Millionen Diesel-Pkw. Auch Kunden, die ein Auto kaufen wollten, wussten ab diesem Tag Bescheid, dass Fahrzeuge mit dem Motor EA 189 von Dieselgate betroffen waren, argumentiert VW. Kläger-Anwälte gehen dagegen davon aus, dass Autobesitzer erst dann im Bilde waren, nachdem sie das Kraftfahrt-Bundesamt auf die Betrugs-Software hingewiesen hatte.

Wirklich kriegsentscheidend ist die endgültige Zahl der Anmeldungen nicht, da 50 Kläger für ein Musterfeststellungsverfahren reichen. VW ist aber – ähnlich wie den Anwälte von Individualklägern – daran gelegen, die Schwachstellen des Musterverfahrens aufzuzeigen. Es sei nicht vor dem Jahr 2024 mit einer Entscheidung zu rechnen, berichten die Juristen. Danach müssten die Kunden ihre individuellen Ansprüche in Einzelverfahren beziffern lassen. Am Ende stünde für viele Pkw-Besitzer unterm Strich wohl eine Null, da eventuelle Schadenersatzansprüche in der Regel mit der Nutzungsentschädigung für den Betrugs-Pkw verrechnet werden. Der Kunde fährt ja weiter mit seinem Auto, so dass die Gerichte in einer großen Zahl von Fällen einen Schadenersatz entsprechend niedriger ansetzen.

Weitere Musterverfahren im Ausland

In Australien einigte sich VW gerade mit etwa 100.000 Autobesitzern auf eine Entschädigung von durchschnittlich 1400 Euro pro Pkw. Eine Blaupause für Deutschland sei dies aber nicht, teilen die VW-Anwälte mit. In einer ganzen Reihe von weiteren Ländern stehen ähnliche Verfahren wie in Deutschland an. Und auch dort wird VW versuchen, abzuwehren, was nur geht. Rund 30 Milliarden Euro kostete der Skandal VW bereits. Mehr darf es aus der Sicht des Herstellers einfach nicht werden.

Gansel-Anwalt Philipp Caba

Anwälte kämpfen um geschädigte VW-Besitzer

Bis zum 30. September müssen sich Pkw-Halter, die ein Auto mit dem toxischen VW-Motor EA 189 fahren, entscheiden: Wollen sie sich der Musterfeststellungsklage des Bundesverbandes der Verbraucherzentralen (VZBV) und des ADAC anschließen, auf eigene Faust klagen – oder sich die Mühen einer gerichtlichen Auseinandersetzung komplett sparen?

2,8 Millionen Motoren der Reihe EA 189 gibt es angeblich in Deutschland. Rund 430 000 Autobesitzer haben sich der Musterfeststellungklage bisher angeschlossen. Sie müssen zunächst nichts tun, außer abzuwarten, wie das OLG Braunschweig beziehungsweise der BGH urteilen.

Zähes Musterverfahren befürchtet

Klingt praktisch, ist es aber nicht, argumentieren jetzt verschiedene Juristen, unter anderem die Kanzlei Gansel Rechtsanwälte. Das Musterverfahren werden sich vermutlich ewig hinziehen, sagen sie. Zu erwarten sei ein zähes Ping-Pong zwischen BGH und OLG Braunschweig, ähnlich dem Telekom-Anlegerprozess. Und selbst wenn die Richter irgendwann feststellen würden, dass VW seine Kunden übervorteilt habe, müsse immer noch jeder Autofahrer die Höhe der Entschädigung in einem gesonderten Verfahren feststellen lassen.

Viel effizienter und schneller geht es mit einer Individualklage, sagt Philipp Caba, der bei Gansel Rechtsanwälte das Diesel-Team leitet. Die Kanzlei führte zuletzt bis zu 1200 Gerichtstermine pro Monat, die meisten davon für Besitzer eines EA 189-Autos. Sie arbeitet mit dem Prozessfinanzierer Therium zusammen. Er ninmt Kunden gegen eine Erfolgsbeteiligung von rund 20 Prozent das finanzielle Risiko einer Klage ab.

Die Erfolgsaussichten seien knapp vier Jahre nach Bekanntwerden von Dieselgate denkbar gut, sagt Caba. “Die Kläger gewinnen fast jedes Verfahren.”. Außer in Braunschweig würden die deutschen Landgerichte mittlerweile größtenteils im Sinn der Verbraucher entscheiden.

Wobei “gewinnen” für Caba auch beinhaltet, dass sich VW mit den Klägern vergleicht, sobald sich eine Niederlage für den Hersteller abzeichnet. Vielfach, berichtet Caba, überweise VW einfach in letzter Minute den geforderten Betrag unaufgefordert auf das Konto des Pkw-Besitzers. Alles nur, um einen verbraucherfreundlichen Richterspruch zu verhindern.

Anfang 2020 wird der BGH in einem Verfahren urteilen, das vom Prozessfinanzierer myRight geführt wird. Interessant wird sein, ob und wie sich der Richterspruch auf die Musterfeststellungsklage auswirkt. Sollten sich die obersten Richter im myRight-Verfahren auf die Seite der Autobesitzer schlagen, wäre denkbar, dass VW den Musterklägern einen Vergleich anbietet. In diesem Fall können die Musterkläger wählen, ob sie den Vergleich annehmen oder nicht.

Friedrich empfiehlt Nachrüstung

Axel Friedrich, der maßgeblich an der Aufdeckung des Dieselskandals beteiligt war, plädiert für einen dritten Weg: Mit überschaubarem technischen Aufwand könnten Diesel mit überhöhten Stickoxid-Emissionen nachgerüstet werden, konstatiert er. Dies sei für jede Art von Diesel sinnvoll, nicht nur für VW. Verschiedene Anbieter hätten für ihre Lösungen entweder bereits Zulassungen vom KBA oder würden sie für die nächsten Monate erwarten.

Ein spürbarer Mehrverbrauch oder eine schwächere Motorleistung seien nicht zu befürchten, beteuert Martin Pley, einer der Anbieter. Auch die Baumot Group hat ein Nachrüstkit entwickelt.

Die Kosten: Je nach Anbieter zwischen 1500 und gut 3000 Euro. VW und Daimler übernehmen bis zu 3000 Euro für Euro-5-Fahrzeuge in Städten, die akut von Fahrverboten betroffen sind. BMW dagegen lässt seine Kunden auf den Kosten sitzen.

Porsche vor dem Sprung ins Elektro-Zeitalter

Noch sechs Wochen, dann will Porsche den Einzug der Elektromobilität im Unternehmen feiern. Am 9. September, einen Tag vor Beginn der Automesse IAA, lädt der Hersteller zur Einweihung des neuen Taycan-Werkes in Stuttgart-Zuffenhausen. Jede Menge Prominenz aus dem VW-Konzern wird zugegen sein, schließlich geht es nicht um irgendein Auto, sondern um den ersten reinen Porsche-Stromer. Nach dem Fest fahren Manager und Aufsichtsräte mit dem ICE, der zu diesem Zweck eigens an der S-Bahn-Station Stuttart-Neuwirtshaus hält, nach Frankfurt zur IAA.

30 000 Interessenten

Über 30 000 Kunden haben bisher 2500 Euro überwiesen, um sich einen Taycan zu reservieren, berichtet Porsche-Produktionsvorstand Albrecht Reimold. Ursprünglich hatte Porsche als Produktionsziel für 2020 rund 20.000 Taycan angegeben. Wie es aussieht, müssen die Stuttgarter also den Takt in der Fertigung schneller hochfahren als geplant. Eine willkommene Herausforderung. Überhaupt wirken die Porsche-Experten nicht so, als würde ihnen der Umstieg auf emissionslose Antriebsarten wirklich Sorgen bereiten. Der Sportwagenhersteller ist in der glücklichen Lage, für das Abenteuer Elektromobilität nicht annähernd die Stückzahlen realisieren zu müssen wie Konzernschwester VW, die 2020 in der Golfklasse den ID.3 auf den Markt bringt.

Die Großbaustelle am Porsche-Stammsitz in Zuffenhausen ist so gut wie fertiggestellt. Dort wurden Montage, Lackiererei, Motorenbau und Karosseriebau für den Taycan aus dem Boden gestampft. Erst 2015 fiel die Entscheidung für den Taycan, deswegen blieb nicht genügend Zeit, tiefe Baugruben auszuheben. Eine Herausforderung für die Planer: Denn höher als 38 Meter durfte Porsche nicht bauen, da der Standort in einer Schneise liegt, die den Stuttgarter Talkessel mit Frischluft versorgt. In die Breite kann der Hersteller wegen der beengten Verhältnisse vor Ort ebenfalls nicht wachsen. Die Planer mussten sich für die Montage also vollkommen neue Lösungen einfallen lassen. Herausgekommen ist ein Produktionssystem, in dem anstelle von Bändern autonom fahrende Wagen die Werker mit den Teilen versorgen.

Job-Offensive in Stuttgart

Auch beim Personal ist der Zeitplan ambitioniert. 1500 Mitarbeiter will Porsche für den Taycan neu ausbilden. Stand heute sind davon erst 1000 Mitarbeiter an Bord. 100 Beschäftigte wurden vom VW-Werk in Emden übernommen, rund 400 Beschäftigte sollen aus der bestehenden Porsche-Produktion zum Taycan wechseln.

Normalerweise hat Porsche keine Mühe, gute Fachkräfte zu engagieren. Doch die rasche Rekrutierung und Ausbildung für die Taycan-Fertigung bezeichnet Projektleiterin Jasna Peters als Herausforderung. Unter anderem müssen die Beschäftigten lernen, mit Hochspannung umzugehen. Pro Mitarbeiter sind ein bis sechs Monate Schulung eingeplant. Branchenfremde oder ungelernte Kräfte haben als Bewerber keine Chance, die Facharbeiter-Ausbildung ist ein Muss. Neben herkömmlichem Unterricht hat Porsche eine digitale Lernplattform aufgesetzt. Über Videos und Quizzes, die auch auf dem Smartphone abrufbar sind, können sich die Beschäftigten spielerisch Wissen aneignen.

Die vom Facharbeitermangel geplagten Zulieferer im Neckarraum bringt die Porsche-Einstellungsoffensive in eine schwierige Situation. Der Arbeitsmarkt ist weitgehend leergefegt. Bindet Porsche Menschen mit gefragten Qualifikationen an sich, bleiben für die Zulieferer nicht mehr genügend Leute. „Manche Firmen fragen uns, ob wir ihnen nicht die Bewerber melden können, die wir abgelehnt haben“, berichtet Porsche-Personalvorstand Andreas Haffner.

Bewährungsprobe für die Beziehung zwischen Porsche und Audi

Während die Taycan-Produktion hochgefahren wird, tüfteln Porsche-Experten zusammen mit ihren Audi-Kollegen in Ingolstadt an der Elektro-Plattform PPE Premium Platform Electric. Sie soll 2022 fertig sein und wird dann sowohl für Elektro-Modelle von Audi als auch von Porsche zur Verfügung stehen. Wochenweise fahren Porsche-Mitarbeiter nach Ingolstadt. Die vom Konzern verordnete Zusammenarbeit ist eine Bewährungsprobe für die Beziehung zwischen Audi und Porsche, die in der Vergangenheit nicht frei von Spannungen war.

Aber an der Kooperation geht kein Weg vorbei. Denkbar ist, dass – ähnlich wie Volkswagens Elektro-Baukasten MEB, der auch an Wettbwerber verkauft werden soll – die PPE-Plattform auf mittlere Sicht für andere Hersteller geöffnet wird. Schließlich muss Porsche versuchen, die sechs Milliarden Euro, die der Hersteller bis 2022 für die Elektromobilität aufwendet, so schnell wie möglich wieder einzuspielen.

„Bentley, Bughtti oder Lamborghini könnten die Technik nutzen“, sagt Porsche-Produktionsvorstand Albrecht Reimold auf FOCUS-Nachfrage. Aber das sei noch Zukunftsmusik. „Es muss immer gewährleistet sein, dass sich die Marken unterscheiden.“

Was die Abgrenzung zwischen Audi und Porsche angeht, achtet Ex-Audi-Manager Reimold sowieso genau auf die feine Unterscheidung zwischen Premium (Audi) und Luxus (Porsche): „Wenn andere Hersteller Technik von Porsche nutzen, haben sie bei der Performance einen Abstand zu halten.“

Wäre ja noch schöner, wenn ein Audi einen Porsche irgendwann mal im Praxistest abhängt.

Dieselgate: VW contra VW-Fachkraft

Hinterher ist man ja immer schlauer. Hätte sich VW etwas besseres einfallen lassen, um mit den US-Grenzwerten für Stickoxidemissionen klarzukommen, wäre der Autobranch viel Schaden erspart geblieben. Für Volkswagen selbst summieren sich die direkten Kosten des Skandals bisher auf 29 Milliarden Euro. Kosten, die zu vermeiden gewesen wären, wenn die Verantwortlichen und die vielen Mitwisser dem Betrug rechtzeitig einen Riegel vorgeschoben hätten. Wenn sie nicht jede Weisung widerspruchslos ausgeführt hätten. 

Hätte, wäre. Wieviel Rückrat darf man innerhalb eines hierarchischen Systems von den Beschäftigten erwarten? Das Arbeitsgericht Braunschweig muss in derzeit fünf Verfahren entscheiden, ob Volkswagen Angestellten, die in den Dieselskandal mittel- oder unmittelbar beteiligt waren, kündigen darf – und ob der Konzern ein Recht darauf hat, sich wenigstens einen Teil seiner Kosten von ihnen zurückzuholen.

Stefanie J., um die es heute in Braunschweig geht, dürfte kaum 29 Milliarden Euro aufbringen, auch wenn sie bis zu ihrem Rausschmiss bei VW gut verdiente, angeblich gut 15.000 Euro im Monat. Ex-VW-Chef Martin Winterkorn bekommt heute noch über 3000 Euro am Tag – ihm wurde nicht gekündigt. 

Jetzt muss das Arbeitsgericht Braunschweig entscheiden, wer mehr Verantwortung trug: Der Ex-Boss, der für seine Akribie und Detailverliebtheit bekannt war, der auf eine minutiöse Erfüllung seiner Direktiven pochte – oder eine Abteilungsleiterin, die im wesentlichen für die Ausführung der Direktiven sorgen musste, die von oben kamen? 

Eine entscheidende Rolle für die Beantwortung dieser Frage spielt ein Treffen von Fach-und Führungskräften am 15. November 2006, bei dem der Einsatz der Schummelsoftware in den Vereinigten Staaten beschlossen wurde. Wer bei diesem Treffen dabei war, kann nach heutigem Stand schwer behaupten, von dem Betrug nichts geahnt zu haben.

Bei der Entscheidung über das Defeat Device angeblich nicht dabei

Nur: Angeblich war Stefanie J. bei diesem entscheidenden Meeting nicht mit dabei. Auch danach war sie angeblich nicht direkt an der Software beteiligt, nahm sie allerdings zur Kenntnis, ohne dagegen vorzugehen.

Kann sie als eine der Urheberinnen der millionenfachen illegalen Trickserei bezeichnet werden? Offensichtlich hielt man ihre Rolle bei VW lange Zeit für wenig relevant. Auch nachdem der Dieselskandal öffentlich geworden war, arbeitete sie bei VW weiter. Angeblich wurde sie 2017 sogar noch befördert. Erst 2018 kam die Kündigung – möglicherweise unter dem Druck von US-Monitor Larry Thompson, dem die Aufklärung bei VW nicht schnell genug ging. Vielleicht aber auch deswegen, weil VW die Aufmerksamkeit der Justiz und der Öffentlichkeit von den höheren Führungskräften weg auf die unteren Hierarchieebenen lenken wollte.

Wer muss am Ende für den systematischen Betrug am Kunden, der Umwelt, den Beschäftigten und Anlegern von VW haften? Wie wichtig ist der Justiz und dem Unternehmen eine wahrheitsgetreue Offenlegung der Entscheidungsstrukturen des Konzerns?

Wie es aussieht, hat Stefanie J. bisher keinen neuen Job. Vor Gericht wirkte sie zuletzt angegriffen. Heute verkündet das Braunschweiger Arbeitsgericht seine Entscheidung.

Dudenhöffer contra “Monster-SUV”

Das rapide gewachsene Segment der SUV gilt als Klimakiller schlechthin. Für die Deutsche Umwelthilfe DUH sind sie “Autos, die die Welt nicht braucht“. Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research der Uni Duisburg-Essen bricht jetzt eine Lanze für sie. So klimaschädlich wie die Optik suggeriert, seien SUV gar nicht.

“Die in Deutschland in den ersten sechs Monaten des Jahres neu zugelassenen SUV haben im Durchschnitt 144,1 Gramm CO2/Km ausgestoßen”, so der Professor. Das entspreche einem Durchschnittsverbrauch von 6,2 Liter Benzin auf 100 km.

Coupés klimaschädlicher als SUV?

Limousinen oder Kompaktvans wie der Renault Scenic oder der VW Touran, die Mercedes B-Klasse oder der BMW 2er Active Tourer würden im Schnitt auf 139,3 Gramm CO2 kommen. Das entspreche auf 100 Kilometern einem Benzinverbrauch von gerade mal 0,2 Litern weniger als die SUV. Und die im ersten Halbjahr neu zugelassenen Coupés seien sogar deutlich größere Klimasünder.

Ihre Emissionen seien also kein wirkliches Argument gegen die SUV, so der Professor – mit einer Ausnahme: Sogenannte “Monster-SUV” mit über 4,90 Metern Länge. Gemeint sind beispielsweise BMW X7 M50d Steptronic Sport (234 CO2 g/km), Audi Q8 50 TDI (216 g/km) , Mercedes GLS (224 g/km) oder Landrover Range Rover Sport 3.0 SDV6 SE Automatik (lt. ADAC 304 g/km). Zum Vergleich: Die EU schreibt ab 2020 für neu zugelassene durchschnittliche Flottenwerte von 95g CO2/km vor (plus einem Gewichtszuschlag für schwere Fahrzeuge).

Wie genau die Hersteller angesichts ihrer aktuellen Verbräuche die Werte einhalten wollen, ist unklar. Aus heutiger Sicht ist die wahrscheinlichste Option, dass sie Hybride und reine Stromer mit Kaufanreizen in den Markt drücken. So können die Flottenverbräuche mit Gewalt nach unten korrigiert werden. Aber die Profitabilität leidet darunter.

Die Breite und Länge machen es

2010 waren, so Dudenhöffer, gerade mal 10 “Monster-SUV” auf dem Markt. 2019 seien es mehr als doppelt so viele. Im Gleichschritt mit der Länge der Autos wuchs ihre Breite. 1,90 Meter waren 2010 die Ausnahme, 2019 sind in Deutschland 16 Autos mit über 1,90 Metern erhältlich.

Für den Verkauf in den USA seien Monster-SUV eine Option, so Dudenhöffer. Aber auf dem heimischen Markt sieht der Autoexperte mehr Risiken: Mit einem Anteil von nur zwei Prozent am gesamten SUV-Markt sei ihre Bedeutung gering, der potentielle Image-Schaden aber groß. Die Autos würden die Glaubwürdigkeit der Hersteller in der Klimadebatte untergraben so der Professor. “Ein Monster-Riesen kann mehr Markenwert zerstören als auf der Einnahmeseite in die Klasse fließen.”

Share now!

Heute wird aller Voraussicht nach über die Zukunft von BMW entschieden. Noch-Vorstandschef Harald Krüger geht, sein Nachfolger wird wohl Produktionsvorstand Oliver Zipse. Der neue Boss wird möglichst bald weitreichende Entscheidungen treffen, um Anlegern, Kunden und MItarbeitern einen Neustart zu signalisieren.  Und er wird BMW noch mehr als bisher für Kooperationen öffnen müssen

Lavieren ist keine Option

Auf den ersten Blick verbindet Harald Krüger und Oliver Zipse vieles: Beide haben sich als Produktionsvorstände bewährt, beide treten konzentriert, beherrscht und verbindlich auf, haben sich ihre Sporen mit einer makellosen BMW-Karriere verdient, unter anderem das wichtige Ressort Produktion geleitet. Zipse – so die Hoffnung bei BMW – ist entscheidungsstärker als Krüger. Das wird er auch sein müssen, wenn er sich nicht ähnlich wie sein Vorgänger zwischen den teils gegenläufigen Interessen im Unternehmen verheddern möchte.

Lavieren kann sich BMW nicht leisten, will der Hersteller nicht vom leidigen Stückzahlenthema eingeholt werden. BMW sei auf lange Sicht zu klein, um alleine zu überleben, hieß es in der Vergangenheit immer wieder, besonders nach dem Rover-Debakel. Aber der Hersteller wuchs und wuchs und wuchs. Die Münchner ließen sich allenfalls auf Kooperationen beim Einkauf und bei technischen Einzelthemen ein, entwickelten beispielsweise zusammen mit PSA Peugeot Citroën Motoren. Der Premium-Preiszuschlag, den die Kunden für einen BMW akzeptieren, machte die Nachteile der im Vergleich mit VW oder Toyota geringen Stückzahlen wett.

Digi-Dienste ohne Ertragsmodell?

Mit Premium allein wird BMW aber kaum durch die Mobilitätswende kommen. Will der Hersteller genügend Kunden für Elektroantriebe begeistern, um den Verbrauch seiner Flotte im Schnitt zu drücken, muss er neue E-Modelle oder wenigstens Hybride auf den Markt bringen. 25 sollen es bis 2023 sein, die Hälfte davon rein elektrisch. Und es wäre keine Überraschung, wenn diese Zahl in den nächsten Jahren noch einmal nach oben korrigiert wird.
Die neuen Autos kosten, genauso die aufwendigen digitalen Dienste, mit denen BMW das Innenleben der Cockpits aufwertet. Beim autonomen Fahren wollen die Münchner – künftig zusammen mit Daimler – sowieso am liebsten auf Augenhöhe mit Waymo und Uber mitmischen. Fatal ist aber, dass BMW in Teilen keinen rechten Plan zu haben scheint, wie die Milliarden-Investitionen wieder eingespielt werden können. Während Volkswagen in seine Plattform “Volkswagen We” ausdrücklich Angebote externer Dienstleister integrieren und sich von diesen Kooperationen Erträge erwartet, pflegt BMW einen puristischen Ansatz. “Wir sagen ganz explizit: Daran möchten wir nichts verdienen”, so Christoph Grote, bei BMW zuständig für Forschung, Neue Technologien und Innovationen.

Auch die neue Partnerschaft mit Daimler beim Carsharing unter der Marke “Share Now” sorgt zwar für eine beeindruckende Zahl von zumindest potentiellen Kunden, dürfte aber vorerst keine hohen Profite generieren. Der Markt ist umkämpft, hohe Margen sind bisher noch Utopie.

Neue Partnerschaften absehbar

Zipse muss also überlegen, wo neue Erträge herkommen sollen – oder sparen. Ein Ausweg könnte ein Kooperation mit Daimler sein, die weit über die bisher vereinbarten Inhalte hinausgeht. In früheren Zeiten wäre das ein Tabu gewesen. In Zeiten globaler Auto-Partnerschaften dürfte BMW kaum darum herumkommen, sich mehr als bisher zu öffnen.

Volocopter plant Expansion

Das Bruchsaler Hubschrauber Startup Volocopter will seine Tätigkeit mittelfristig stark ausweiten und besorgt sich dafür frisches Geld. Um in die Serienproduktion einzusteigen, werde Volocopter noch dieses Jahr eine Finanzierungsrunde abschließen, sagte Mitgründer Alexander Zosel zu FOCUS. “Danach machen wir uns an die nächste Runde.” Zurzeit könne das Unternehmen in Bruchsal etwa 100 Hubschrauber pro Jahr herstellen.

Künftig soll Volocopter über ein globales Produktionsnetzwerk verfügen. “Es kann sein, dass wir auf jedem Kontinent dieser Welt mehrere Fabriken stehen haben”, so Zosel. Unklar ist bisher, ob Volocopter die Fabriken selbst oder mit einem Partner baut. Daimler ist an dem Hersteller beteiligt, außerdem Intel.

Volocopter will ab 2022 den ersten kommerziellen elektrisch betriebenen Hubschrauber-Nahverkehr ermöglichen. Vergangene Woche gab der Hersteller bekannt, dass in der zweiten Jahreshälfte 2019 in Singapur der erste sogenannte Volo-Port – ein Start- und Landeplatz für innerstädtische Hubschrauberflüge – in Betrieb genommen werden solle. Die von der Berliner Agentur Brandlab entworfenen Ports ermöglichen unter anderem den Start von Hochhäusern. Bei den Flügen handelt es sich um öffentliche Testflüge.

Der reguläre Heli-Verkehr ab 2022 sollen bezahlbar sein, so Zosel. Der Preis für einen Flug werde sich unter anderem danach richten, welche Stückzahlen das Startup realisieren könne . Als Beispiel nannte er die Strecke von Berlin-Tegel nach Kreuzberg. “Sie kostet mit dem Taxi um die 45 Euro. Wenn wir ein hochskaliertes System haben, würden wir mit dem Volocopter 60 Euro brauchen.” Auch zu Beginn eines Streckendienstes werde ein Ticket nicht astronomisch teuer sein, sondern “vielleicht das Doppelte einer Taxifahrt” kosten.