Angst vor dem Corona-Kahlschlag

100.000 Jobs in Deutschland akut in Gefahr. Und die Pandemie dürfte die Gewichte in der Autoindustrie zugunsten Chinas verschieben

Wie schwer trifft Corona die Autoindustrie? Aktuell haben alle europäischen Autobauer ihre Produktion zurückgefahren. Unklar ist, wie groß die Blessuren sein werden, die die  Hersteller von der Fertigungs- und Absatzkrise davontragen. Ferdinand Dudenhöffer, Autoexperte der Universität St. Gallen, erwartet für Westeuropa für 2020 einen Absatzeinbruch von elf Prozent und geht von mindestens 100.000 Arbeitsplätzen aus, die der Branche in Deutschland verloren gehen werden.

Wie lange reichen die Cash-Reserven?

Die globalen Folgen lassen sich bisher schwer einschätzen, da die Pandemie gerade erst in den Vereinigten Staaten angekommen ist.  General Motors saß zum Ende des Jahres 2019 auf Cash-Reserven in Höhe von 23 Milliarden Dollar, Ford auf 22,3 Milliarden. Viel Geld, jedoch kosten stillgelegte Fabriken ebenfalls Unsummen, solange sich der Hersteller seinen Werkern nicht kündigt. Vorsichtshalber hat Ford jetzt seine Quartalsdividende ausgesetzt und Kredite über 15,4 Milliarden Dollar abgerufen. 

Der Staat springt ein

Massenentlassungen im Jahr der US-Präsidentschaftswahl scheinen unwahrscheinlich – eher schon eine Verstaatlichung notleidender Unternehmen. Ähnlich sieht es in Europa aus. Direkte und indirekte HIlfen wie das Kurzarbeitergeld werden Zulieferer oder Hersteller zunächst stützen. Dadurch könnten die schlimmsten wirtschaftlichen Folgen der Krise  abgefedert werden, es bleibt aber eine nachhaltige Schwächung der Branche, die sich ohnehin schon schwertut, die Umstellung auf neue Antriebe und Dienstleistungen zu schultern. Marktliberale halten die staatlichen Interventionen ohnehin für einen Fehlweg. “Unternehmen mit staatlicher Beteiligung können keine Stellen abbauen”, argumentiert Dudenhöffer. “An strukturellen Änderungen kommen wir aber nicht vorbei, da die Nachfrage über längere Zeit am Boden bleiben wird.” 

Herausfordernd ist auch die Situation der chinesischen Hersteller, obwohl dort die Kapazitäten schon wieder hochgefahren werden.  Die Unternehmensberatung Bain rechnet für das Jahr 2020 im besten Fall mit einem Minus von fünf Prozent bei den Verkäufen in China, im schlechtesten Fall – falls Covid erneut aufflammen würde – mit einem Minus von 23 Prozent. Das EBIT von Premiumherstellern mit einer starken China-Präsenz könnte, so die Experten, im laufenden Jahr um bis zu 40 Prozent gegenüber den 2018er Zahlen schrumpfen.

Schnellere Erholung in China

Der immer noch vergleichsweise niedrige Fahrzeugbestand dürfte China aber Ende 2020 und 2021 helfen, schneller als Europa und die USA Tritt zu fassen. Moody’s geht für 2021 für China von einem Plus von über zwei Prozent bei den Verkäufen aus. Für die USA erwarten die Analysten ein leichtes Minus, für Europa ein Plus von einem Prozent.

Ihre Aufholjagd könnten chinesische Hersteller mit Unterstützung des Staates wie bisher nutzen, um ihre Präsenz in Europa auszubauen. Wie man einen europäischen Hersteller rettet, hat Geely bei Volvo ja schon vorexerziert.

IAA: Eine Entscheidung fürs Altbewährte

Die Würfel sind gefallen. München darf sich freuen, Berlin und Hamburg müssen die Kosten für ihre Bewerbung für die Automesse IAA abschreiben. 700 Millionen Kaufkraftzufluss hätte die Schau der Hauptstadt angeblich bringen können, deswegen ist der Frust im Senat verständlich. Aber nicht nur der regierende Bürgermeister Michael Müller (SPD) und Wirtschaftssenatorin Ramona Pop (Gründe) sind enttäuscht. Auch unter Autoexperten wird Kritik an der Entscheidung des VDA laut.

Stefan Reindl, der Chef des Instituts für Automobilwirtschaft IFA in Geislingen, hielt Berlin für die einzig plausible Alternative zu Frankfurter, aus einem einfachen Grund: „Perspektivisch wird pro Kontinent nur eine Automesse überleben”, prognostiziert der Experte. “Deswegen muss ein deutscher Standort globale Anziehungskraft mitbringen.” München repräsentiere mit BMW und Audi in Ingolstadt automobile Tradition – aber “Berlin ist als Hauptstadt Deutschlands und kraft seiner Größe für ein internationales Publikum relevanter als München oder Hamburg“, so Reindl.

Auch der renommierte Auto-Anlayst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler äußert sich enttäuscht über die VDA-Entscheidung. “Ich hätte Hamburg mit seinen innovativen Verkehrssystemen oder Berlin mit seiner hippen jungen Digitalkultur eher mit der Zukunft in Verbindung gebracht als München”, so Pieper. “Aber Hamburg hat sich der Branche wohl wegen der Krawallen zum G7-Treffen nicht als Standort empfohlen, ähnlich wie das wenig wirtschaftsfreundliche Berlin.”

Berlin muss nach der IAA-Absage jetzt auf das nächste große Auto-Projekt hoffen. Noch steht die endgültige Entscheidung für das geplante Tesla-Entwicklungszentrum aus. Wirtschaftssenatorin Ramona Pop muss den Spagat zwischen effektiver Standortpolitik und der Rücksicht auf ihre ihrer autoskeptische Parteibasis schaffen – und die begehrten Jobs für die Hauptstadt sichern.

Dudenhöffer-Expertise künftig aus der Schweiz

F.: Uni Duisburg-Essen

Der umtriebige Automobil-Experte Ferdinand Dudenhöffer hat einen Weg gefunden, doch noch nicht in den Ruhestand zu treten. Ab März arbeitet er für das Institut for Costumer Insight (ICI-HSG) der Universität St. Gallen. Die Konferenzen des Betriebswirtschaftlers in Bochum und China mit namhaften Referenten werden künftig ebenfalls als Veranstaltungen der Schweizer Elite-Univiersität gelabelt, sagt er.

Mit der Universität Duisburg-Essen hatte sich Dudenhöffer nicht auf eine weitere Tätigkeit einigen können. Schon einmal gewährte die Uni dem Experten zwei Jahre Aufschub bis zur Rente, Ende Februar soll für ihn in der Ruhrgebietsstadt aber endgültig Schluss sein. Zwar wurde Dudenhöffer eine sogenannte Seniorprofessur angeboten, allerdings wollte die Universität dafür nur 750 bis 1000 Euro im Monat bezahlen. Der Grund dafür ist nach Dudenhöffers Einschätzung, dass die Universität die Beschäftigung verrenteter Professoren gegenüber dem Rechnungshof schwer verargumentieren kann. Ein Minijob im akademischen Austragstüberl ist allerdings für Dudenhöffer, der sich nicht vorstellen kann, weniger als vollzeit zu Arbeiten, keine Option.

Der Wald, in dem Tesla wächst

… steht östlich von Berlin. Okay, die Autos wachsen noch nicht wirklich. Aber das Genehmigungsvefahren geht voran. Und die Menschen im östlichen Brandenburg freuen sich (mehrheitlich) über die geplante Milliarden-Investition. Allerdings gibt es einige Unwägbarkeiten. Vor allem die: Wohin mit den vielen Neubürgern, die die Region schon in wenigen Jahren bevölkern dürften?

Verstärkter Schub für die Volkswagen-Elektro-Strategie

VW steigert erneut seine Investitionen in die Elektromobilität. Bisher war geplant, bis 2024 neun Milliarden Euro für die Technologie auszugeben – jetzt sind es elf Milliarden. 2020 sollen acht Elektro- bzw. Hybridfahrzeuge von VW auf den Markt kommen.

Der Marktstart des ID.3, mit dem VW die Golfklasse elektrisieren will, ist eigentlich für die Mitte des Jahres geplant. Wie das “Manager Magazin” berichtet, bremsen allerdings zurzeit Softwareprobleme die Produktion. Rund 10.000 Autos müssten auf Parkplätzen abgestellt werden, heißt es, damit mobile Service-Fachkräfte wichtige Uptdates auf die ersten 10.000 Pkw aufspielen könnten.

Nach dem ID.3 ist der Start es ID.4 (aka ID next) geplant, eines SUV. Die Fahrzeugklasse steht zwar in der Kritik, bringt aber besonders gute Margen und garantiert Kundeninteresse. Der ID.4 soll sich nach Möglichkeit zwei Millionen mal verkaufen, damit Volkswagen seine Ziele erreichen kann: 2022 sollen unterm Strich ein Cash-Flow von über zwei Milliarden Euro und eine operative Rendite von mindestens sechs Prozent stehen.

Dasselbe Renditeziel gab 2014 übrigens der damalige VW-Vorstandschef Manfred Winterkorn aus. Damals war die Rendite der Kernmarke unter zwei Prozent gerutscht. Winterkorn kam bekanntlich nicht mehr dazu, seine angekündigten Aufräumarbeiten bei VW durchzuziehen – das machen jetzt seine Nachfolger. VW-Finanzvorstand Arno Antlitz vermerkt mit einigem Stolz, dass der Hersteller seine Zahlen verbessert, obwohl das Umfeld schwierig ist. Unter anderem bremst der Handelskrieg zwischen USA und China. In China verkauft olkswagen über 40 Prozent seiner Autos.

Emissionsfrei auf der letzten Meile

Der Bedarf an Lieferfahrzeugen wächst und wächst. 2018 wurden in Deutschland 3,5 Milliarden Sendungen im KEP Bereich (Kurier-, Express-, Paketdienste) ausgeliefert. 2023 könnten es 4,4 Milliarden Sendungen sein. Der Markt ist allerdings stark umkämpft. Firmenkunden rechnen noch genauer nach als private Käufer und wollen die Kosten des laufenden Betriebs begrenzen.

So viel Reichweite wie nötig, um Laderaum zu sparen

Bei einem neuen Lieferwagen wie dem E-Sprinter von Mercedes ist der Preis also ein heikler Punkt. Erst auf den letzten Metern vor der ersten Auslieferung will ihn der Hersteller bekanntgeben. Probefahren immerhin konnte man ihn schon früher.

Der Transporter kommt optional mit zwei verschiedenen Akku-Packs – entweder für 41 kWh für 120 oder 55 kWh für 168 Kilometer Reichweite. Hört sich nach nicht besonders viel an, ist jedoch ausreichend, heißt es bei Daimler. Schließlich seien die meisten Lieferwagen pro Tag nur 60 bis 80 Kilometer unterwegs. Ein erster Versuch mit Hermes, der bereits 100 Exemplare des E-Sprinters bestellte, habe dies ergeben. Größere Batterien wären theoretisch möglich gewesen, hätten aber Platz weggenommen, der dann im Laderaum fehlen würde.

Beim Einstieg einen Sprinter, der mit dem größeren Akkupack fährt, zeigt das Display allerdings eine Reichweite unter 120 Kilometer an. Wie das? Die Erklärung von Mercedes: Die Elektronik merke sich den Fahrstil des aktuellen Fahrers – sei das Auto zuletzt dynamisch gefahren worden, werde die zu erwartende Reichweite nach unten korrigiert.

Maximale Rekuperation erleichtert Stop-and-go

Wer Batterie- und Reichweiten-schonend unterwegs sein will, kann dies über zwei Schaltpaddel am Lenkrad einstellen, die die Rekuperation einstellen. Auf der höchsten Stufe bremst der Kastenwagen bis auf Schrittgeschwindigkeit herab, wenn man vom Gas geht. Ideal für den Stop-and-go-Verkehr. Über einen Kippschalter lassen sich außerdem verschiedene Leistungsmodi von äußerst sparsam bis beweglich einstellen. Je nach Modus leistet der Antrieb dann 70 bis 85 KW. Daten über die Beschleunigung gibt Mercedes-Benz nicht an, gefühlt ist der Sprinter auch im sportlichen Modus eher gemütlich unterwegs. Aber ein Lieferwagen ist ja auch kein SUV.

Ansonsten fährt der Sprinter leicht und beweglich durch den Verkehr, verwöhnt den Fahrer allerdings in der Grundausstattung mit keinerlei digitalem Schnickschnack. Ein Radio, ein Display mit allen nötigen Infos zu Geschwindigkeit und Akkuladung, ein Totwinkelwarner – das war’s dann schon. Das digitale Cockpit MBUX gibt’s in verschiedenen Varianten gegen Aufpreis. Die Einbaurate beim herkömmlichen Sprinter liege bei 75 Prozent, heißt es bei Daimler.

Seinen Kunden bietet Daimler eine Rundum-Beratung und Kostenkalkulation. Dabei wird der Aufwand für die Installation von Ladesäulen mit einberechnet. Wer will, kann vom Daimler-Partner The Mobility House ein Rundum-Sorglos-Paket mitbuchen. Dann sorgen die Experten dafür, dass die Ladesäulen rechtzeitig stehen. Eine ausgefeilte Lade-Software verteilt die Last fürs Stromnetz außerdem so über die Nacht, dass der örtliche Stromversorger keine Extra-Gebühren berechnen muss.

Bis 2025 will Daimler bei den elektrischen Transportern einen Marktanteil von zehn bis 15 Prozent besetzen. Erst wird der deutsche Markt erobert, dann Europa. In China dagegen wird der E-Sprinter nicht so schnell starten. Dort ist eine höhere Energiedichte pro Kilogramm Batterie vorgeschrieben. Aber vielleicht findet Daimler-Partner Geely ja noch eine Möglichkeit, den Markt in China in Angriff zu nehmen.

Die Entdeckung der Einfachheit

Deutsche Autobauer können Produktion. Doch bei der Software, die den Pkw mit seinen immer komplexeren Funktionen am Leben erhält, verheddern sich die Entwickler immer wieder. Die Folge sind Schwachstellen, die Millionenkosten verursachen. Wollen sie ihre Autos für die steigenden Ansprüche der Kunden hochrüsten, müssen die Ingenieure im Inneren des Pkw radikal aufräumen.

My car is my castle – Carsharing wartet noch auf seinen Durchbruch

Autofahren ist großartig, ein Auto Besitzen ist gestrig. So oder so ähnlich lassen sich die Prognosen zum Carsharing, Ride-Hailing oder anderen Formen geteilter Mobilität beschreiben, die seit Jahren auf Branchenevents präsentiert werden. Die neueste Analyse des CAR-Centers Automotive Research der Uni Duisburg-Essen zeigt das Gegenteil: In Deutschland werden immer mehr Autos zugelassen, während die Nutzerzahlen der Shared-Mobility-Dienste überschaubar bleiben.

Kamen 2009 noch 504 Pkw auf 1000 Einwohner, so CAR-Experte Ferdinand Dudenhöffer, ist die Pkw-Dichte auf zuletzt 567 Pkw pro 1000 Einwohner gestiegen. In absoluten Zahlen: Der Pkw-Bestand wuchs seit 2009 von 41,3 auf 47,1 Millionen.

Gleichzeitig melden Carsharing-Anbieter zwar steigende Kundenzahlen – mittlerweile sind es fast 2,5 Millionen. Aber bei den meisten Nutzern, argwöhnt Dudenhöffer, handele es sich um Karteileichen. Die Flotte aller Anbieter zusammen umfasse nur 20.200 Autos, also nur einen kleinen Bruchteil aller gemeldeten Pkw.

Von dauerhafter Profitabiität sind die Unternehmen noch weit entfernt. Spannend bleibt wohl, wie lange ShareNow, das Gemeinschaftsunternehmen von Daimler und BMW, durchhält. Keiner der beiden Konzerne hat aktuell Geld zu verschenken. Innerhalb weniger als zwei Jahren, unkte kürzlich ein Auto-Manager, werde wohl BMW-Chef Oliver Zipse die Reißleine ziehen.

VW baut Batteriezellen, will aber keine echte Gigafactory

80 Elektro- und Plug-in-Hybrid-Modelle will VW bis 2025 auf den Markt bringen. Bisher ist unklar, woher die Millionen dafür nötigen Batteriezellen kommen sollen. Jetzt nimmt der Hersteller auf Drängen seines Betriebsratschefs Bernd Osterloh bis 2024 eine Milliarde Euro in die Hand und baut eine Zellenfertigung in Salzgitter. Sie soll eine Kapazität von 16 Gigawattstunden im Jahr haben. VW-Einkaufsvorstand Stefan Sommer stellte aber klar: Eine wirklich große Gigafactory will der Konzern nicht in Eigenregie betreiben.

Der weltweite Bedarf an Batteriezellen wird für das Jahr je nach Schätzung mit 1000 bis 1500 Gigawattstunden angesetzt, für das Jahr 2050 auf 3500 bis 6000 Gigawattstunden. Volkswagen selbst schätzt seinen Bedarf für 2025 auf über 300 Gigawattstunden.

Milliarden-Kosten für Batteriezellen

Für zehn  Gigawattstunden rechne er mit rund einer Milliarde Euro Kosten, sagte VW-Vorstand Sommer. „Das Ganze müssen wir investieren, obwohl es noch gar keinen funktionierenden Markt für die Zellen gibt.“ Schließlich würden auf den Straßen immer noch in erster Linie Autos mit Verbrennungsmotoren fahren. VW wolle deswegen das Risiko mit Lieferanten teilen. Zuvor hatten sich schon Bosch, BMW  und Daimler gegen eine eigene Zellfertigung entschieden. Die Unternehmen fürchten, dass chinesische Hersteller ihre Wettbewerber bei Bedarf mit Dumpingpreisen aus dem Markt drängen.

Die Autohersteller bauen aktuell Know-How auf, um ihre Zulieferer lückenlos überwachen zu können. In der VW-Pilotanlage in Salzgitter erproben zurzeit 300 Experten die Fertigung von Lithium-Ionen-Akkus. Unterstützung bekommt VW in Salzgitter durch das schwedische Start-up Northvolt, das von Ex-Tesla-Managern geführt wird. Vor kurzem ist VW bei Northvolt mit 20 Prozent eingestiegen. Das Start-up baut eine Gigafactory im Norden Schwedens. Sie dient als Blaupause für die VW-Fertigung in Salzgitter.

Das  Batteriezellen-Zentrum wird von Frank Blome geführt, den VW von Daimler abwarb. Er muss jetzt die Möglichkeiten der Zellen ausreizen. Wichtig ist eine hohe Energiedichte, damit pro Kilogramm Gewicht möglichst viel Leistung an den Rädern ankommt. „ Wir sind heute bei 260 bis 270 Wattstunden pro Kilo“, sagt Blome. Bis zum Serienstart hofft er auf 300 Wattstunden. Wirklich große Sprünge sind also nicht mehr drin. Erst mit Entwicklung der Feststoffbatterie wird aus den Akkus noch einmal deutlich mehr herauszuholen sein.

Bio und zu 90 Prozent recyclebar

Entscheidend ist für VW im Hinblick auf die Kosten die Recycling-Quote. Heute werden nach Unternehmensangaben 70 Prozent der Batterie wiederverwertet. 90 Prozent sollen es in wenigen Jahren sein. „Wir schmelzen nicht ein, sondern schreddern unter Schutzgas“, so Blome. So könnten maximal viele der in der Batterie verbauten teuren Stoffe zurückgewonnen werden. Seinen Kunden garantiert VW außerdem, dass die Zellen ausschließlich mit Ökoenergie gefertigt werden. Kinderarbeit sei für die Gewinnung der Rohstoffe wie Kobalt oder Lithium tabu.

Aktuell bezieht VW Zellen von asiatischen Herstellern. Unproblematisch ist das nicht immer. Denn Lieferanten wie LG Chem und Samsung arbeiten für verschiedenen Industrien gleichzeitig und stellen ihre Fertigung nur ungern gemäß der Spezifikationen der Autoindustrie um. Und sie betreiben knallharte Machtpolitik. Als klar wurde, dass sich in Europa verschiedene Unternehmen zusammentun, um selbst Zellen herzustellen, drohten sie mehr oder minder offen mit einem Lieferboykott.