Keine Lehrer, keine Klassen – VW unterstützt Programmierschule “42Wolfsburg”

Soll er von Schülern reden, von Studenten – oder doch besser von Kollegen? Ralph Linde, Chef der VW Group Academy entscheidet sich am Ende für “Menschen”. 600 junge Menschen, sagt er also, sollen im nächsten Mai in Wolfsburg ein außergewöhnliches Studium beginnen. Zusammen mit der französischen Akademie “42”, einem global tätigen gemeinnützigen Bildungsprojekt aus Frankreich, startet VW einen Lehrgang für Programmierer. 

Die Bezeichnung “42” spielt auf eine legendäre Episode aus der Romanreihe “Per Anhalter durch die Galaxis” an. Gefragt, was der Sinn des Lebens sei, rechnet ein Computer Millionen Jahre und spuckt dann die nebulöse Antwort aus – “42”. Seitdem kann die Zahl als Symbol für unkonventionellem witzige  Herangehensweisen an komplexe Herausforderungen gesehen werden.

Bei einer der zahlreichen weltweiten “42”-Akademien  kann sich jeder bewerben, egal, ob er Abitur hat oder nicht. Er muss nur lernfähig sein und das in einem Auswahlverfahren unter Beweis stellen. Lehrer gibt es an der Software-Uni keine, stattdessen lernen die Studenten in Gruppen selbstbestimmt drei bis fünf Jahre lang an verschiedenen Aufgaben. Einen offiziellen Abschluss erwerben sie nicht – brauchen sie auch nicht, sagt Linde. Die allermeisten Teilnehmer der Programmierschule werden von der Industrie abgeworben, bevor sie sämtliche vorgesehenen “Levels” absolviert haben. Studiengebühren gibt es keine, allerdings müssen die Studenten selbst für ihren Lebensunterhalt aufkommen. 

Vollkommen selbstlos ist das Engagement von VW nicht. Der Konzern  braucht dringend IT-Kräfte. Bis 2025 will er 11.000 Experten für seine neue Einheit car.software.org  gewonnen haben, sei es aus den eigenen Reihen oder von außerhalb. 

Volkswagen hat die nötigen Milliarden, um sein ehrgeiziges Projekt, den Bau einer vollkommen neuen Software-Architektur fürs Auto, durchzuziehen. Aber es fehlt ihm an Fachwissen. Die meisten Konzernverantwortlichen kommen aus dem Fahrzeugbau, selbst der neue Chef von Car.Software.Org, Dirk Hilgenberg, ist in erster Linie Produktions-Experte. 

Dabei beruht der Erfolg wichtiger Player in der Softwarebranche vor allem darauf, wie sie die Kreativität ihrer Beschäftigten orchestrieren. Wer die gängigen Arbeits- Führungs und Kommunikationsmethoden der Coder, die auf Außenstehende manchmal fast sektiererisch wirken, nicht  im Schlaf beherrscht, wird wahrscheinlich Milliarden an Arbeitskosten verbrennen, aber keine Ergebnisse liefern. Diese Lücke in seinem Personaltableau muss VW dringend schließen. 

Deswegen also die Ausbildungs-Offensive. Mit seiner “Fakultät 73” hat Volkswagen bereits eine eigene Talentschmiede, die jetzt durch “42Wolfsburg” ergänzt wird. Die Studenten gehen keinerlei Verpflichtung ein, nach der Ausbildung bei VW zu arbeiten. Gunnar Kilian ist sich aber sicher, dass sich die in die Schule investierten Millionen auszahlen werden. “Wir glauben schon”, sagt er, “dass es hochspannend ist bei VW zu arbeiten”. Dass “42Wolfsburg” nebenbei dazu beiträgt, Talenten aus sozial schwächeren Schichten den Weg zu einem gutbezahlten Job zu ebnen, dürfte dem IG-Metaller nur recht sein.

Verschärft Corona die Gegensätze zwischen Arm und Reich?

Das Urteil von Thomas Piketty ist harsch: “Die Pandemie offenbart uns auf trostlose Art die gewaltsamen Auswirkungen der Ungleichheit”, so der französische Starökonom. “Menschen ohne regelmäßiges Einkommen müssen raus aus ihren Wohnungen und arbeiten, Obdachlose werden ausgeschlossen, kleine Firmen gehen pleite, während große Unternehmen ihre Marktanteile bekommen.” 

Die “Top Dogs” unter den Firmen liegen in der Krise vorn

Piketty verdankt seine Popularität einer teils emotionalen Wortwahl und den beeindruckenden Mengen an Daten und Fakten, die er verarbeitet. Das heißt nicht, dass alles stimmt, was er schreibt. Treibt Corona die ökonomischen Verlierer tatsächlich endgültig ins Abseits?

In Krisen teilt sich häufig die Spreu vom Weizen, so eine immer wieder geäußerte These: Wer wirtschaftlich schlecht da steht, geht unter, erfolgreiche Individuen und Firmen überleben oder werden sogar stärker. So nahm der “Economist” Ende März über 800 Unternehmen aus den USA und Europa unter die Lupe und bewertete, wie viel Kreditausfallversicherungen für die jeweiilgen Firmen kosteten, ihre operative Rendite, die Bargeldreserve und den Verschuldungsgrad. Das Ergebnis:  Die “Top Dogs” schlugen sich in den Viruswochen zuvor sich in den meisten Fällen besser als ihre weniger potenten Wettbewerber.

DIW-Experte Grabka befürchtet keine steigende Ungleichheit

Aber gilt Gleiches oder  zumindest Ähnliches auch für die Einkommen der Bürger? Markus Grabka vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung gibt sich anders als Thomas Piketty  entspannt. “Weder die Finanzmarktkrise 2008/2009, noch die hohe Zahl neu zugewanderter Personen ab 2010 haben zu einer messbaren Verschärfung der Einkommens-Gegensätze in Deutschland geführt.” , so Grabka. Der Forscher setzt auf die Krisenabwehr der Politik. “Ich bin optimistisch, dass unsere Wirtschaft dank der Maßnahmen der Bundesregierung bald wieder Tritt fassen wird.”

Gutbezahlte Facharbeiter profitieren aktuell vom Kurzarbeitergeld, Solo-Selbständige müssen sich mit vergleichsweise bescheidenen Zuschüssen und Krediten über Wasser halten. Ist das unfair? “Im Schnitt verfügen Selbständige über deutlich höhere Nettovermögen als abhängig Beschäftigte”, gibt Grabka zu bedenken. Für den arbeits- und mittellosen Gitarrelehrer mag sich die Privatainsolvenz wegen Corona grausam anfühlen – als statistisch relevante Größe scheint sie im Zahlenuniversum des DIW-Experten (noch) nicht auf. Grabka setzt darauf, dass die Wirtschaft das dicke Minus wieder ausschwitzt.

“Bei den letzten Krisen wurden aus den Buchverlusten kein dauerhafter Verlust. So erreichte das aggregierte (GM1) Geldvermögen in Deutschland bereits im 1. Quartal 2009 wieder das damalige Vorkrisenniveau”, argumentiert er. “Nach zwei Quartalen war das Thema wieder vorüber.” 

Wann droht uns die Inflation?

Auch der DIW-Experte hat allerdings bisher keine rechte Vorstellung davon, wie sich die Geldschwemme, mit der die EZB die Folgen der Krise eindämmen will, auswirken wird. Theoretisch müsste das Überangebot an Liquidität die Preise treiben, doch die Praxis sieht anders aus: “Alle bisherigen Anleihe-Kaufprogramme der Zentralbanken konnten die Verbraucherpreise kaum in die Höhe treiben.”  

Auf den Immobilienmärkten trieb das billige Geld in den letzten Jahren jedoch bizarre Blüten – mit schmerzhaften Folgen für Mieter, die einen immer höheren Teil ihres Einkommens fürs Wohnen aufwenden müssen. Ein Risiko für den sozialen Zusammenhalt? “Es sieht so aus, als ob wir vorerst das Ende der Immobilien-Hausse erreicht haben”, konstatiert Markus Grabka. Daran werde auch die Corona-Geldflut nichts ändern. Bleibt im Interesse der weniger Begüterten zu hoffen, dass er Recht behält – und nicht Thomas Piketty mit seinen dystopischen Visionen. 

Aller Anfang wird schwer

Eine Rückkehr zur Normalität wird es in der Autoproduktion nach dem Corona-Knockout so schnell nicht geben. Die Angst vor Neuinfektionen in den Werken und Lücken in der Lieferkette werden den Neustart bremsen

Autoproduktion in Deutschland ist vor allem ein Job für Roboter. Für manche Handgriffe ist der Mensch aber unersetzlich – beispielsweise an vielen Bändern bei der Montage des Autohimmels. Die Innenverkleidung des Dachs wird zum Teil von Hand befestigt, zwei oder sogar Werker müssen sich dafür gleichzeitig in die Karosserie zwängen. Der unmittelbare physische Kontakt zueinander ist in der Fertigung unvermeidbar, aber in Zeiten der Corona-Pandemie undenkbar.

Ganz Deutschland wartet auf die Lockerung der Corona-Beschränkungen und darauf, dass die Industrie ihre Fabriken wieder hochfahren kann. Nur wie genau ein Neustart in drei, vier oder noch mehr Wochen funktionieren kann, weiß im Moment niemand. Ein Zurück zur Normalität kann es  nicht geben, selbst wenn die Zahl der Erkankten zurückgeht. Das Virus wird uns voraussichtich noch mehrere Monate begleiten, die Sorge vor Infektionen allgegenwärtig sein.

Ein einziger Corona-Fall schickt eine gesamte Schicht nach Hause

Arbeitgeber sind gesetzlich gehalten, die Praxis im Betrieb so zu gestalten, dass die Gesundheit der Beschäftigten nicht gefährdet wird. Das heißt in letzter Konsequenz: Wer seine Mitarbeitern zu früh einen zu engen Umgang miteinander zumutet, trägt die Verantwortung für erneute Corona-Infektionen. Zudem muss sich der Hersteller selbst bei glimpflich verlaufenden Krankheiten auf teure Ausfälle in der Produktion gefasst machen. Ein einziger Corona-Fall bedeutet, dass die gesamte Schicht für zwei Wochen nach Hause geschickt wird. 

Die Unsicherheit bei den Produktionsplanern ist groß. Sollen nach dem 20. April, falls die Beschränkungen für den Kontakt im öffentlichen Raum gelockert werden und ein Produktionsstart denkbar erscheint, in den Fabriken mobile Handwaschbecken aufgestellt werden? Werden die Werker zum Tragen von Gesichtsmasken und Handschuhen verpflichtet? Sollen die Bänder Leertakte fahren, damit damit niemand niemandem zu nahe kommt? Wird es Übergabeinseln in den Hallen geben, an denen Beschäftigte Teile deponieren und abholen können, ohne sich dem Risiko eines unmittelbaren Kontakts zueinander auszusetzen? Die Experten sind überfordert, auch wenn sie zum Teil auf Erfahrungen aus China zurückgreifen können, wo die Fertigung in den meisten Autowerken schon wieder läuft. “Wir setzen auf klare Ansagen aus der Politik”, heißt es unter anderem im Umfeld von Volkswagen.

Mehrere tausend Zulieferer allein in Italien

Dazu kommt die Abhängigkeit der Hersteller von ihren Lieferanten. Tausende Zulieferer sitzen in den europäischen Hotspots der Pandemie, in Norditalien und Spanien. Solange sie nicht zur Normalität zurückkehren, können es die Autofabriken in Niederbayern, Wolfsburg oder Leipzig nicht. Daimler zählt 60.000 Zulieferer, davon allein 2000 sogenannte Tier 1- Systemlieferanten für Mercedes-Benz. Diese überwachen wiederum  ihre eigenen Lieferketten. Bei Bosch beispielsweise müssen täglich etwa 280 Fertigungswerke mit über 300 Millionen Teilen versorgt werden.  Volkswagen spricht von “mehreren tausend” Zulieferern allein in Italien. Firmen wie Brembo: Der Herstellers mit Hauptsitz in der Nähe von Bergamo beliefert in normalen Zeiten die gesamte Welt mit Bremsen für Autos und Pkw. Wer jetzt bei Brembo anruft, muss Glück haben, um einen Ansprechpartner ans Telefon zu bekommen, denn alle vier Werke in der Region wurden geschlossen und weite Teile der Verwaltung heruntergefahren. 

Krisenteams der Herstellern behalten zurzeit den Teilemarkt im Blick. Bei VW umfasst diese Task Force in normalen Zeiten 80 Menschen, aktuell wurde sie auf 100 Experten aufgestockt. Die Absicherung der Lieferkette im weltweiten Maßstab sei deutlich schwieriger als nur in China, heißt es bei VW – ein Vorgeschmack auf die Probleme bei einem Marktstart Ende April oder Mai.

Berylls: Schutz vor Pleiten durch besseren Datenaustausch

Die Unternehmensberatung Berylls warnt vor einer Pleitewelle bei Zulieferern, ähnlich wie nach der Auto-Absatzkrise 2008/2009. Zahlreiche Firmen wie Stankiewicz, Edscha oder TMD Friction mussten damals den Gang zum Insolvenzrichter antreten. Mit schuld daran, heißt es bei Berylls,  war der standardisierte Datenaustausch zwischen den verschiedenen Firmen der Auto-Lieferkette. Weil niemand moderierend bei großen Storni und fehlerhaften Marktprognosen eingriff, habe sich die Negativstimmung ähnlich wie bei einem Kurssturz an der Börse aufschaukeln können. Aktuell arbeiten die Berylls-Experten an einem System, das Überreaktionen wie vor elf Jahren verhindern soll.

Klar ist heute: Die Industrie wird sich nicht so schnell einfangen wie nach 2009. Damals half die Abwrackprämie den Autobauern wieder auf die Beine. Die ist 2020 nicht in Sicht – und würde auch nicht helfen, so lange in den Fabriken keine Autos vom Band laufen. 

Angst vor dem Corona-Kahlschlag

100.000 Jobs in Deutschland akut in Gefahr. Und die Pandemie dürfte die Gewichte in der Autoindustrie zugunsten Chinas verschieben

Wie schwer trifft Corona die Autoindustrie? Aktuell haben alle europäischen Autobauer ihre Produktion zurückgefahren. Unklar ist, wie groß die Blessuren sein werden, die die  Hersteller von der Fertigungs- und Absatzkrise davontragen. Ferdinand Dudenhöffer, Autoexperte der Universität St. Gallen, erwartet für Westeuropa für 2020 einen Absatzeinbruch von elf Prozent und geht von mindestens 100.000 Arbeitsplätzen aus, die der Branche in Deutschland verloren gehen werden.

Wie lange reichen die Cash-Reserven?

Die globalen Folgen lassen sich bisher schwer einschätzen, da die Pandemie gerade erst in den Vereinigten Staaten angekommen ist.  General Motors saß zum Ende des Jahres 2019 auf Cash-Reserven in Höhe von 23 Milliarden Dollar, Ford auf 22,3 Milliarden. Viel Geld, jedoch kosten stillgelegte Fabriken ebenfalls Unsummen, solange sich der Hersteller seinen Werkern nicht kündigt. Vorsichtshalber hat Ford jetzt seine Quartalsdividende ausgesetzt und Kredite über 15,4 Milliarden Dollar abgerufen. 

Der Staat springt ein

Massenentlassungen im Jahr der US-Präsidentschaftswahl scheinen unwahrscheinlich – eher schon eine Verstaatlichung notleidender Unternehmen. Ähnlich sieht es in Europa aus. Direkte und indirekte HIlfen wie das Kurzarbeitergeld werden Zulieferer oder Hersteller zunächst stützen. Dadurch könnten die schlimmsten wirtschaftlichen Folgen der Krise  abgefedert werden, es bleibt aber eine nachhaltige Schwächung der Branche, die sich ohnehin schon schwertut, die Umstellung auf neue Antriebe und Dienstleistungen zu schultern. Marktliberale halten die staatlichen Interventionen ohnehin für einen Fehlweg. “Unternehmen mit staatlicher Beteiligung können keine Stellen abbauen”, argumentiert Dudenhöffer. “An strukturellen Änderungen kommen wir aber nicht vorbei, da die Nachfrage über längere Zeit am Boden bleiben wird.” 

Herausfordernd ist auch die Situation der chinesischen Hersteller, obwohl dort die Kapazitäten schon wieder hochgefahren werden.  Die Unternehmensberatung Bain rechnet für das Jahr 2020 im besten Fall mit einem Minus von fünf Prozent bei den Verkäufen in China, im schlechtesten Fall – falls Covid erneut aufflammen würde – mit einem Minus von 23 Prozent. Das EBIT von Premiumherstellern mit einer starken China-Präsenz könnte, so die Experten, im laufenden Jahr um bis zu 40 Prozent gegenüber den 2018er Zahlen schrumpfen.

Schnellere Erholung in China

Der immer noch vergleichsweise niedrige Fahrzeugbestand dürfte China aber Ende 2020 und 2021 helfen, schneller als Europa und die USA Tritt zu fassen. Moody’s geht für 2021 für China von einem Plus von über zwei Prozent bei den Verkäufen aus. Für die USA erwarten die Analysten ein leichtes Minus, für Europa ein Plus von einem Prozent.

Ihre Aufholjagd könnten chinesische Hersteller mit Unterstützung des Staates wie bisher nutzen, um ihre Präsenz in Europa auszubauen. Wie man einen europäischen Hersteller rettet, hat Geely bei Volvo ja schon vorexerziert.

IAA: Eine Entscheidung fürs Altbewährte

Die Würfel sind gefallen. München darf sich freuen, Berlin und Hamburg müssen die Kosten für ihre Bewerbung für die Automesse IAA abschreiben. 700 Millionen Kaufkraftzufluss hätte die Schau der Hauptstadt angeblich bringen können, deswegen ist der Frust im Senat verständlich. Aber nicht nur der regierende Bürgermeister Michael Müller (SPD) und Wirtschaftssenatorin Ramona Pop (Gründe) sind enttäuscht. Auch unter Autoexperten wird Kritik an der Entscheidung des VDA laut.

Stefan Reindl, der Chef des Instituts für Automobilwirtschaft IFA in Geislingen, hielt Berlin für die einzig plausible Alternative zu Frankfurter, aus einem einfachen Grund: „Perspektivisch wird pro Kontinent nur eine Automesse überleben”, prognostiziert der Experte. “Deswegen muss ein deutscher Standort globale Anziehungskraft mitbringen.” München repräsentiere mit BMW und Audi in Ingolstadt automobile Tradition – aber “Berlin ist als Hauptstadt Deutschlands und kraft seiner Größe für ein internationales Publikum relevanter als München oder Hamburg“, so Reindl.

Auch der renommierte Auto-Anlayst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler äußert sich enttäuscht über die VDA-Entscheidung. “Ich hätte Hamburg mit seinen innovativen Verkehrssystemen oder Berlin mit seiner hippen jungen Digitalkultur eher mit der Zukunft in Verbindung gebracht als München”, so Pieper. “Aber Hamburg hat sich der Branche wohl wegen der Krawallen zum G7-Treffen nicht als Standort empfohlen, ähnlich wie das wenig wirtschaftsfreundliche Berlin.”

Berlin muss nach der IAA-Absage jetzt auf das nächste große Auto-Projekt hoffen. Noch steht die endgültige Entscheidung für das geplante Tesla-Entwicklungszentrum aus. Wirtschaftssenatorin Ramona Pop muss den Spagat zwischen effektiver Standortpolitik und der Rücksicht auf ihre ihrer autoskeptische Parteibasis schaffen – und die begehrten Jobs für die Hauptstadt sichern.

Portrait des Opel-Chefs

Diese Woche legte Michael Lohscheller die Zahlen für 2019 vor. Das operative Ergebnis (nach Restrukturierungskosten) ist beeindruckend. Wie tickt der Opel-Sanierer?

Dudenhöffer-Expertise künftig aus der Schweiz

F.: Uni Duisburg-Essen

Der umtriebige Automobil-Experte Ferdinand Dudenhöffer hat einen Weg gefunden, doch noch nicht in den Ruhestand zu treten. Ab März arbeitet er für das Institut for Costumer Insight (ICI-HSG) der Universität St. Gallen. Die Konferenzen des Betriebswirtschaftlers in Bochum und China mit namhaften Referenten werden künftig ebenfalls als Veranstaltungen der Schweizer Elite-Univiersität gelabelt, sagt er.

Mit der Universität Duisburg-Essen hatte sich Dudenhöffer nicht auf eine weitere Tätigkeit einigen können. Schon einmal gewährte die Uni dem Experten zwei Jahre Aufschub bis zur Rente, Ende Februar soll für ihn in der Ruhrgebietsstadt aber endgültig Schluss sein. Zwar wurde Dudenhöffer eine sogenannte Seniorprofessur angeboten, allerdings wollte die Universität dafür nur 750 bis 1000 Euro im Monat bezahlen. Der Grund dafür ist nach Dudenhöffers Einschätzung, dass die Universität die Beschäftigung verrenteter Professoren gegenüber dem Rechnungshof schwer verargumentieren kann. Ein Minijob im akademischen Austragstüberl ist allerdings für Dudenhöffer, der sich nicht vorstellen kann, weniger als vollzeit zu Arbeiten, keine Option.

Der Wald, in dem Tesla wächst

… steht östlich von Berlin. Okay, die Autos wachsen noch nicht wirklich. Aber das Genehmigungsvefahren geht voran. Und die Menschen im östlichen Brandenburg freuen sich (mehrheitlich) über die geplante Milliarden-Investition. Allerdings gibt es einige Unwägbarkeiten. Vor allem die: Wohin mit den vielen Neubürgern, die die Region schon in wenigen Jahren bevölkern dürften?

Verstärkter Schub für die Volkswagen-Elektro-Strategie

VW steigert erneut seine Investitionen in die Elektromobilität. Bisher war geplant, bis 2024 neun Milliarden Euro für die Technologie auszugeben – jetzt sind es elf Milliarden. 2020 sollen acht Elektro- bzw. Hybridfahrzeuge von VW auf den Markt kommen.

Der Marktstart des ID.3, mit dem VW die Golfklasse elektrisieren will, ist eigentlich für die Mitte des Jahres geplant. Wie das “Manager Magazin” berichtet, bremsen allerdings zurzeit Softwareprobleme die Produktion. Rund 10.000 Autos müssten auf Parkplätzen abgestellt werden, heißt es, damit mobile Service-Fachkräfte wichtige Uptdates auf die ersten 10.000 Pkw aufspielen könnten.

Nach dem ID.3 ist der Start es ID.4 (aka ID next) geplant, eines SUV. Die Fahrzeugklasse steht zwar in der Kritik, bringt aber besonders gute Margen und garantiert Kundeninteresse. Der ID.4 soll sich nach Möglichkeit zwei Millionen mal verkaufen, damit Volkswagen seine Ziele erreichen kann: 2022 sollen unterm Strich ein Cash-Flow von über zwei Milliarden Euro und eine operative Rendite von mindestens sechs Prozent stehen.

Dasselbe Renditeziel gab 2014 übrigens der damalige VW-Vorstandschef Manfred Winterkorn aus. Damals war die Rendite der Kernmarke unter zwei Prozent gerutscht. Winterkorn kam bekanntlich nicht mehr dazu, seine angekündigten Aufräumarbeiten bei VW durchzuziehen – das machen jetzt seine Nachfolger. VW-Finanzvorstand Arno Antlitz vermerkt mit einigem Stolz, dass der Hersteller seine Zahlen verbessert, obwohl das Umfeld schwierig ist. Unter anderem bremst der Handelskrieg zwischen USA und China. In China verkauft olkswagen über 40 Prozent seiner Autos.

Emissionsfrei auf der letzten Meile

Der Bedarf an Lieferfahrzeugen wächst und wächst. 2018 wurden in Deutschland 3,5 Milliarden Sendungen im KEP Bereich (Kurier-, Express-, Paketdienste) ausgeliefert. 2023 könnten es 4,4 Milliarden Sendungen sein. Der Markt ist allerdings stark umkämpft. Firmenkunden rechnen noch genauer nach als private Käufer und wollen die Kosten des laufenden Betriebs begrenzen.

So viel Reichweite wie nötig, um Laderaum zu sparen

Bei einem neuen Lieferwagen wie dem E-Sprinter von Mercedes ist der Preis also ein heikler Punkt. Erst auf den letzten Metern vor der ersten Auslieferung will ihn der Hersteller bekanntgeben. Probefahren immerhin konnte man ihn schon früher.

Der Transporter kommt optional mit zwei verschiedenen Akku-Packs – entweder für 41 kWh für 120 oder 55 kWh für 168 Kilometer Reichweite. Hört sich nach nicht besonders viel an, ist jedoch ausreichend, heißt es bei Daimler. Schließlich seien die meisten Lieferwagen pro Tag nur 60 bis 80 Kilometer unterwegs. Ein erster Versuch mit Hermes, der bereits 100 Exemplare des E-Sprinters bestellte, habe dies ergeben. Größere Batterien wären theoretisch möglich gewesen, hätten aber Platz weggenommen, der dann im Laderaum fehlen würde.

Beim Einstieg einen Sprinter, der mit dem größeren Akkupack fährt, zeigt das Display allerdings eine Reichweite unter 120 Kilometer an. Wie das? Die Erklärung von Mercedes: Die Elektronik merke sich den Fahrstil des aktuellen Fahrers – sei das Auto zuletzt dynamisch gefahren worden, werde die zu erwartende Reichweite nach unten korrigiert.

Maximale Rekuperation erleichtert Stop-and-go

Wer Batterie- und Reichweiten-schonend unterwegs sein will, kann dies über zwei Schaltpaddel am Lenkrad einstellen, die die Rekuperation einstellen. Auf der höchsten Stufe bremst der Kastenwagen bis auf Schrittgeschwindigkeit herab, wenn man vom Gas geht. Ideal für den Stop-and-go-Verkehr. Über einen Kippschalter lassen sich außerdem verschiedene Leistungsmodi von äußerst sparsam bis beweglich einstellen. Je nach Modus leistet der Antrieb dann 70 bis 85 KW. Daten über die Beschleunigung gibt Mercedes-Benz nicht an, gefühlt ist der Sprinter auch im sportlichen Modus eher gemütlich unterwegs. Aber ein Lieferwagen ist ja auch kein SUV.

Ansonsten fährt der Sprinter leicht und beweglich durch den Verkehr, verwöhnt den Fahrer allerdings in der Grundausstattung mit keinerlei digitalem Schnickschnack. Ein Radio, ein Display mit allen nötigen Infos zu Geschwindigkeit und Akkuladung, ein Totwinkelwarner – das war’s dann schon. Das digitale Cockpit MBUX gibt’s in verschiedenen Varianten gegen Aufpreis. Die Einbaurate beim herkömmlichen Sprinter liege bei 75 Prozent, heißt es bei Daimler.

Seinen Kunden bietet Daimler eine Rundum-Beratung und Kostenkalkulation. Dabei wird der Aufwand für die Installation von Ladesäulen mit einberechnet. Wer will, kann vom Daimler-Partner The Mobility House ein Rundum-Sorglos-Paket mitbuchen. Dann sorgen die Experten dafür, dass die Ladesäulen rechtzeitig stehen. Eine ausgefeilte Lade-Software verteilt die Last fürs Stromnetz außerdem so über die Nacht, dass der örtliche Stromversorger keine Extra-Gebühren berechnen muss.

Bis 2025 will Daimler bei den elektrischen Transportern einen Marktanteil von zehn bis 15 Prozent besetzen. Erst wird der deutsche Markt erobert, dann Europa. In China dagegen wird der E-Sprinter nicht so schnell starten. Dort ist eine höhere Energiedichte pro Kilogramm Batterie vorgeschrieben. Aber vielleicht findet Daimler-Partner Geely ja noch eine Möglichkeit, den Markt in China in Angriff zu nehmen.