Archiv für den Monat: September 2017

Daimler investiert eine Milliarde in den USA

Vor kurzem kündigte Volkswagen auf der IAA massive Investitionen in die Produktion von Batterien an, jetzt folgt Mercedes-Benz. Unweit des bestehenden US-Werks in Tuscaloosa, Alabama soll die fünfte  Batteriefabrik entstehen. Die Bauarbeiten werden voraussichtlich 2018 beginnen, die Produktion Anfang des nächsten Jahrzehnts. Das Werk ergänzt die zwei bestehenden Batteriefabriken  im sächsischen Kamenz sowie die Standorte in Stuttgart-Untertürkheim und Peking. Von der Fertigung der Zellen lässt Daimler seit 2015 die Finger, baut jedoch zugelieferte Zellen selbst zu größeren Packs zusammen. Zentrale Batteriefabriken sind für eine globalen Produktionsverbund nicht zweckmäßig, weil der Transporte der schweren Akkus über weite Distanzen hohe Kosten verursachen würde. 

Im Pkw-Werk Tuscaloosa werden ab 2020 vollelektrische SUV der E-Marke EQ vom Band laufen, heißt es. Dazu kommt ein Logistikzentrum. Insgesamt will Mercedes-Benz in den USA eine Milliarde Dollar investieren, den größten Teil davon für den Ausbau der Elektromobilität. In der Region würden 600 neue Arbeitsplätze entstehen, teilt das Unternehmen mit. 

Das Werk in Tuscaloosa produziert die SUV-Modelle GLE, GLS und GLE Coupé, demnächst kommen Plug-in-Hybride dazu. Dafür hat der Hersteller bereits 2015 eine Investition von 1,3 Milliarden US-Dollar angekündigt. Bis 2022 wird Mercedes-Benz sein gesamtes Portfolio elektrifizieren und Kunden mindestens eine elektrifizierte Alternative in jedem Segment anbieten.  

Energie aus China

Wer liefert künftig Batterien für Elektroautos? Chinesische Hersteller wollen an die Weltspitze

Noch kosten sie rund 200 Euro pro Kilowattstunde, im fertigen E-Mobil summiert sich das auf Zusatzkosten deutlich über 10 000 Euro. Doch in wenigen Jahren schon sollen künftig sollen Preise im zweistelligen Bereich möglich sein. Die technischen Fortschritte bei der Herstellung von Batteriezellen liefern die beste Voraussetzung für den Durchbruch der E-Mobilität. Allerdings steht die Branche unter einem gnadenlosen Preisdruck, der die Größen- und Machtverhältnisse auf dem Markt revolutionieren dürfte.

Über Jahrzehnte hinweg dominierten japanische und koreanische Unternehmen die Batterieherstellung. Jetzt machen ihnen Chinesen das Geschäft streitig, allen voran CATL. Der sperrige Name steht für Contemporary Amperex Technology Ltd, das Unternehmen ist nach eigenen Angaben komplett in der Hand von Privatleuten. Die chinesischen Staats- und Parteiführung fördert das Unternehmen, indem es es auf die erste Liste seiner sogenannten “White List” gesetzt hat, die darüber entscheidet, ob ein Elektroauto in China Anspruch auf staatliche Förderung hat oder nicht. CATL ist bereits ein nationaler Champion und hat das Zeug dazu, Weltmarktführer zu werden. In der Batterieherstellung zählt die schiere Größe, und bis 2020 plant der Hersteller bereits eine Kapazität von 50 Gigawattstunden. Weiteres steiles Wachstum ist wahrscheinlich, sagt Matthias Zentraf, der für CATL die europäischen Autokunden betreut. Allein der Bedarf, den Volkswagen auf der IAA angemeldet hat, ist atemberaubend: 150 Gigawattstunden, fast fünf mal so viel wie die Gigafactory von Tesla.

Matthias Zentgraf ist dieses Jahr zum ersten Mal auf der IAA, zusammen mit seinen Mitarbeitern quetscht er sich zum Interview in ein etwa drei Quadratmeter großes Kabuff abseits der Stände der großen Autohersteller. Aber der unspektakuläre Messeauftritt täuscht: Gerade suchen die Verantwortlichen von CATL nach dem Standort für eine Batteriefabrik in Europa. Lange Lieferwege für die schweren Batteriezellen sind teuer, deswegen expandieren die Chinesen in Richtung Westen. In Deutschland wird die Fabrik wohl nicht gebaut werden, auch wenn die IG Metall der VW-Spitze eine Pilotanlage in Salzgitter abgerungen hat und Daimler in Kamenz bereits zugelieferte Zellen zu Packages zusammenfasst. Aber die Strompreise sind in Deutschland für CATL einfach zu hoch, außerdem “wollen wir Batterien anbieten, die ausschließlich mit Ökostrom produziert wurden”, sagt Zentraf. Womit auch Polen außen vor wäre, schließlich kommt dort vor allem aus Kohlekraftwerken. Ausreichend grüner Strom fließt dagegen in Nordeuropa. Am finnischen Auftragsfertiger Valmet, der unter anderem bereits für Porsche und Mercedes arbeitete, hält CATL 22 Prozent.

Heute schon beliefert CATL unter anderem BMW, PSA, Hyundai, Baic und Geely, neue Kundschaft wäre natürlich willkommen. “Wir wollen der Elektromobilität in Europa mit unserer führenden Technologie zum Durchbruch verhelfen”, sagt Zentgraf. Und er verspricht: Preisrückgänge, wie sie die Chefs der Autohersteller verlangen, sind machbar – wenn nur die Auftragsvolumina entsprechend seien.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BMW-Chef Harald Krüger will die Rendite halten, aber wie?

Eine wirkliche Geldmaschine ist die E-Mobilität noch nicht, im Gegenteil. Die Unternehmensberatung Roland Berger rechnet mit deutlichen Einbußen der OEM bis 2025, weil der Kunde nicht bereit sei, die höheren Kosten für den Wechsel der Antriebstechnologien zu tragen. Daimler-Chef Dieter Zetsche bezifferte das Minus für Mercedes jetzt auf zwei Prozentpunkte. BMW-Chef Harald Krüger will sich zu einem vergleichbaren Eingeständnis aber nicht hinreißen lassen. Dank der flexiblen Fahrzeug-Architektur von BMW – alle Modelle sollen künftig als Stromer, Hybrid oder mit Verbrennungsmotor gebaut werden können – will er eine schwindende Marge verhindern.

Dabei kämpft gerade BMW mit hohen Belastungen durch die teure Entwicklung und Produktion von elektrifizierten Pkw. Bei den reinen Stromern dürften die Mehrkosten gegenüber den konventionellen Modellen über 5000 Euro pro Auto betragen, bei Hybridfahrzeugen 10 000 Euro. Krüger verspricht, dass die Produktion kostengünstiger wird, doch Skepsis ist angebracht. VW setzt nach langem Hin- und Herrechnen nicht umsonst auf einen reinen E-Baukasten. “Ein und dasselbe Modell mit verschiedenen Antrieben auszuliefern, führt zu unverhältnismäßiger Mehrarbeit in der Produktion”, heißt es dort. Außerdem werde ein gemeinsamer Ansatz für verschiedene Antriebe schon aus Platzgründen den Besonderheiten der jeweiligen Modelle nicht gerecht. Wo könne eine Batterie schon wirklich sinnvoll ins Fahrzeug integriert werden, wenn der Raum bereits für Verbrennungs-Komponenten verplant sei?

Allein wegen der geringeren Stückzahlen von BMW muss Krüger aber wohl den Weg des One Size Fits All gehen. “Zwischen 2020 und 2025 ist bei den E-Fahrzeugen der Break Even erreicht”, verspricht er. Weitergehende Partnerschaften mit anderen Herstellern, etwa Toyota, schließt er aktuell aus. Auch die Idee, künftige E-Motoren nicht selbst zu bauen, sondern (günstiger) einzukaufen, hält er für unsinnig: “Schließlich sind wir die Bayerischen Motoren-Werke, künftig eben die E-Motoren-Werke!”

Optimismus gehört für Krüger zum Geschäft, auch, was die Restwerte der üppigen Diesel-Flotte von BMW angeht, die aus dem Leasing zurück kommen. Klar sinke der Wiederverkaufswert der Fahrzeuge vor dem Hintergrund der aktuellen Diesel-Diskussion, sagt Krüger, aber “das wächst sich in zwei, drei Jahren aus”.