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Dudenhöffer-Expertise künftig aus der Schweiz

F.: Uni Duisburg-Essen

Der umtriebige Automobil-Experte Ferdinand Dudenhöffer hat einen Weg gefunden, doch noch nicht in den Ruhestand zu treten. Ab März arbeitet er für das Institut for Costumer Insight (ICI-HSG) der Universität St. Gallen. Die Konferenzen des Betriebswirtschaftlers in Bochum und China mit namhaften Referenten werden künftig ebenfalls als Veranstaltungen der Schweizer Elite-Univiersität gelabelt, sagt er.

Mit der Universität Duisburg-Essen hatte sich Dudenhöffer nicht auf eine weitere Tätigkeit einigen können. Schon einmal gewährte die Uni dem Experten zwei Jahre Aufschub bis zur Rente, Ende Februar soll für ihn in der Ruhrgebietsstadt aber endgültig Schluss sein. Zwar wurde Dudenhöffer eine sogenannte Seniorprofessur angeboten, allerdings wollte die Universität dafür nur 750 bis 1000 Euro im Monat bezahlen. Der Grund dafür ist nach Dudenhöffers Einschätzung, dass die Universität die Beschäftigung verrenteter Professoren gegenüber dem Rechnungshof schwer verargumentieren kann. Ein Minijob im akademischen Austragstüberl ist allerdings für Dudenhöffer, der sich nicht vorstellen kann, weniger als vollzeit zu Arbeiten, keine Option.

Der Wald, in dem Tesla wächst

… steht östlich von Berlin. Okay, die Autos wachsen noch nicht wirklich. Aber das Genehmigungsvefahren geht voran. Und die Menschen im östlichen Brandenburg freuen sich (mehrheitlich) über die geplante Milliarden-Investition. Allerdings gibt es einige Unwägbarkeiten. Vor allem die: Wohin mit den vielen Neubürgern, die die Region schon in wenigen Jahren bevölkern dürften?

Verstärkter Schub für die Volkswagen-Elektro-Strategie

VW steigert erneut seine Investitionen in die Elektromobilität. Bisher war geplant, bis 2024 neun Milliarden Euro für die Technologie auszugeben – jetzt sind es elf Milliarden. 2020 sollen acht Elektro- bzw. Hybridfahrzeuge von VW auf den Markt kommen.

Der Marktstart des ID.3, mit dem VW die Golfklasse elektrisieren will, ist eigentlich für die Mitte des Jahres geplant. Wie das “Manager Magazin” berichtet, bremsen allerdings zurzeit Softwareprobleme die Produktion. Rund 10.000 Autos müssten auf Parkplätzen abgestellt werden, heißt es, damit mobile Service-Fachkräfte wichtige Uptdates auf die ersten 10.000 Pkw aufspielen könnten.

Nach dem ID.3 ist der Start es ID.4 (aka ID next) geplant, eines SUV. Die Fahrzeugklasse steht zwar in der Kritik, bringt aber besonders gute Margen und garantiert Kundeninteresse. Der ID.4 soll sich nach Möglichkeit zwei Millionen mal verkaufen, damit Volkswagen seine Ziele erreichen kann: 2022 sollen unterm Strich ein Cash-Flow von über zwei Milliarden Euro und eine operative Rendite von mindestens sechs Prozent stehen.

Dasselbe Renditeziel gab 2014 übrigens der damalige VW-Vorstandschef Manfred Winterkorn aus. Damals war die Rendite der Kernmarke unter zwei Prozent gerutscht. Winterkorn kam bekanntlich nicht mehr dazu, seine angekündigten Aufräumarbeiten bei VW durchzuziehen – das machen jetzt seine Nachfolger. VW-Finanzvorstand Arno Antlitz vermerkt mit einigem Stolz, dass der Hersteller seine Zahlen verbessert, obwohl das Umfeld schwierig ist. Unter anderem bremst der Handelskrieg zwischen USA und China. In China verkauft olkswagen über 40 Prozent seiner Autos.

Emissionsfrei auf der letzten Meile

Der Bedarf an Lieferfahrzeugen wächst und wächst. 2018 wurden in Deutschland 3,5 Milliarden Sendungen im KEP Bereich (Kurier-, Express-, Paketdienste) ausgeliefert. 2023 könnten es 4,4 Milliarden Sendungen sein. Der Markt ist allerdings stark umkämpft. Firmenkunden rechnen noch genauer nach als private Käufer und wollen die Kosten des laufenden Betriebs begrenzen.

So viel Reichweite wie nötig, um Laderaum zu sparen

Bei einem neuen Lieferwagen wie dem E-Sprinter von Mercedes ist der Preis also ein heikler Punkt. Erst auf den letzten Metern vor der ersten Auslieferung will ihn der Hersteller bekanntgeben. Probefahren immerhin konnte man ihn schon früher.

Der Transporter kommt optional mit zwei verschiedenen Akku-Packs – entweder für 41 kWh für 120 oder 55 kWh für 168 Kilometer Reichweite. Hört sich nach nicht besonders viel an, ist jedoch ausreichend, heißt es bei Daimler. Schließlich seien die meisten Lieferwagen pro Tag nur 60 bis 80 Kilometer unterwegs. Ein erster Versuch mit Hermes, der bereits 100 Exemplare des E-Sprinters bestellte, habe dies ergeben. Größere Batterien wären theoretisch möglich gewesen, hätten aber Platz weggenommen, der dann im Laderaum fehlen würde.

Beim Einstieg einen Sprinter, der mit dem größeren Akkupack fährt, zeigt das Display allerdings eine Reichweite unter 120 Kilometer an. Wie das? Die Erklärung von Mercedes: Die Elektronik merke sich den Fahrstil des aktuellen Fahrers – sei das Auto zuletzt dynamisch gefahren worden, werde die zu erwartende Reichweite nach unten korrigiert.

Maximale Rekuperation erleichtert Stop-and-go

Wer Batterie- und Reichweiten-schonend unterwegs sein will, kann dies über zwei Schaltpaddel am Lenkrad einstellen, die die Rekuperation einstellen. Auf der höchsten Stufe bremst der Kastenwagen bis auf Schrittgeschwindigkeit herab, wenn man vom Gas geht. Ideal für den Stop-and-go-Verkehr. Über einen Kippschalter lassen sich außerdem verschiedene Leistungsmodi von äußerst sparsam bis beweglich einstellen. Je nach Modus leistet der Antrieb dann 70 bis 85 KW. Daten über die Beschleunigung gibt Mercedes-Benz nicht an, gefühlt ist der Sprinter auch im sportlichen Modus eher gemütlich unterwegs. Aber ein Lieferwagen ist ja auch kein SUV.

Ansonsten fährt der Sprinter leicht und beweglich durch den Verkehr, verwöhnt den Fahrer allerdings in der Grundausstattung mit keinerlei digitalem Schnickschnack. Ein Radio, ein Display mit allen nötigen Infos zu Geschwindigkeit und Akkuladung, ein Totwinkelwarner – das war’s dann schon. Das digitale Cockpit MBUX gibt’s in verschiedenen Varianten gegen Aufpreis. Die Einbaurate beim herkömmlichen Sprinter liege bei 75 Prozent, heißt es bei Daimler.

Seinen Kunden bietet Daimler eine Rundum-Beratung und Kostenkalkulation. Dabei wird der Aufwand für die Installation von Ladesäulen mit einberechnet. Wer will, kann vom Daimler-Partner The Mobility House ein Rundum-Sorglos-Paket mitbuchen. Dann sorgen die Experten dafür, dass die Ladesäulen rechtzeitig stehen. Eine ausgefeilte Lade-Software verteilt die Last fürs Stromnetz außerdem so über die Nacht, dass der örtliche Stromversorger keine Extra-Gebühren berechnen muss.

Bis 2025 will Daimler bei den elektrischen Transportern einen Marktanteil von zehn bis 15 Prozent besetzen. Erst wird der deutsche Markt erobert, dann Europa. In China dagegen wird der E-Sprinter nicht so schnell starten. Dort ist eine höhere Energiedichte pro Kilogramm Batterie vorgeschrieben. Aber vielleicht findet Daimler-Partner Geely ja noch eine Möglichkeit, den Markt in China in Angriff zu nehmen.

Die Entdeckung der Einfachheit

Deutsche Autobauer können Produktion. Doch bei der Software, die den Pkw mit seinen immer komplexeren Funktionen am Leben erhält, verheddern sich die Entwickler immer wieder. Die Folge sind Schwachstellen, die Millionenkosten verursachen. Wollen sie ihre Autos für die steigenden Ansprüche der Kunden hochrüsten, müssen die Ingenieure im Inneren des Pkw radikal aufräumen.

My car is my castle – Carsharing wartet noch auf seinen Durchbruch

Autofahren ist großartig, ein Auto Besitzen ist gestrig. So oder so ähnlich lassen sich die Prognosen zum Carsharing, Ride-Hailing oder anderen Formen geteilter Mobilität beschreiben, die seit Jahren auf Branchenevents präsentiert werden. Die neueste Analyse des CAR-Centers Automotive Research der Uni Duisburg-Essen zeigt das Gegenteil: In Deutschland werden immer mehr Autos zugelassen, während die Nutzerzahlen der Shared-Mobility-Dienste überschaubar bleiben.

Kamen 2009 noch 504 Pkw auf 1000 Einwohner, so CAR-Experte Ferdinand Dudenhöffer, ist die Pkw-Dichte auf zuletzt 567 Pkw pro 1000 Einwohner gestiegen. In absoluten Zahlen: Der Pkw-Bestand wuchs seit 2009 von 41,3 auf 47,1 Millionen.

Gleichzeitig melden Carsharing-Anbieter zwar steigende Kundenzahlen – mittlerweile sind es fast 2,5 Millionen. Aber bei den meisten Nutzern, argwöhnt Dudenhöffer, handele es sich um Karteileichen. Die Flotte aller Anbieter zusammen umfasse nur 20.200 Autos, also nur einen kleinen Bruchteil aller gemeldeten Pkw.

Von dauerhafter Profitabiität sind die Unternehmen noch weit entfernt. Spannend bleibt wohl, wie lange ShareNow, das Gemeinschaftsunternehmen von Daimler und BMW, durchhält. Keiner der beiden Konzerne hat aktuell Geld zu verschenken. Innerhalb weniger als zwei Jahren, unkte kürzlich ein Auto-Manager, werde wohl BMW-Chef Oliver Zipse die Reißleine ziehen.

VW baut Batteriezellen, will aber keine echte Gigafactory

80 Elektro- und Plug-in-Hybrid-Modelle will VW bis 2025 auf den Markt bringen. Bisher ist unklar, woher die Millionen dafür nötigen Batteriezellen kommen sollen. Jetzt nimmt der Hersteller auf Drängen seines Betriebsratschefs Bernd Osterloh bis 2024 eine Milliarde Euro in die Hand und baut eine Zellenfertigung in Salzgitter. Sie soll eine Kapazität von 16 Gigawattstunden im Jahr haben. VW-Einkaufsvorstand Stefan Sommer stellte aber klar: Eine wirklich große Gigafactory will der Konzern nicht in Eigenregie betreiben.

Der weltweite Bedarf an Batteriezellen wird für das Jahr je nach Schätzung mit 1000 bis 1500 Gigawattstunden angesetzt, für das Jahr 2050 auf 3500 bis 6000 Gigawattstunden. Volkswagen selbst schätzt seinen Bedarf für 2025 auf über 300 Gigawattstunden.

Milliarden-Kosten für Batteriezellen

Für zehn  Gigawattstunden rechne er mit rund einer Milliarde Euro Kosten, sagte VW-Vorstand Sommer. „Das Ganze müssen wir investieren, obwohl es noch gar keinen funktionierenden Markt für die Zellen gibt.“ Schließlich würden auf den Straßen immer noch in erster Linie Autos mit Verbrennungsmotoren fahren. VW wolle deswegen das Risiko mit Lieferanten teilen. Zuvor hatten sich schon Bosch, BMW  und Daimler gegen eine eigene Zellfertigung entschieden. Die Unternehmen fürchten, dass chinesische Hersteller ihre Wettbewerber bei Bedarf mit Dumpingpreisen aus dem Markt drängen.

Die Autohersteller bauen aktuell Know-How auf, um ihre Zulieferer lückenlos überwachen zu können. In der VW-Pilotanlage in Salzgitter erproben zurzeit 300 Experten die Fertigung von Lithium-Ionen-Akkus. Unterstützung bekommt VW in Salzgitter durch das schwedische Start-up Northvolt, das von Ex-Tesla-Managern geführt wird. Vor kurzem ist VW bei Northvolt mit 20 Prozent eingestiegen. Das Start-up baut eine Gigafactory im Norden Schwedens. Sie dient als Blaupause für die VW-Fertigung in Salzgitter.

Das  Batteriezellen-Zentrum wird von Frank Blome geführt, den VW von Daimler abwarb. Er muss jetzt die Möglichkeiten der Zellen ausreizen. Wichtig ist eine hohe Energiedichte, damit pro Kilogramm Gewicht möglichst viel Leistung an den Rädern ankommt. „ Wir sind heute bei 260 bis 270 Wattstunden pro Kilo“, sagt Blome. Bis zum Serienstart hofft er auf 300 Wattstunden. Wirklich große Sprünge sind also nicht mehr drin. Erst mit Entwicklung der Feststoffbatterie wird aus den Akkus noch einmal deutlich mehr herauszuholen sein.

Bio und zu 90 Prozent recyclebar

Entscheidend ist für VW im Hinblick auf die Kosten die Recycling-Quote. Heute werden nach Unternehmensangaben 70 Prozent der Batterie wiederverwertet. 90 Prozent sollen es in wenigen Jahren sein. „Wir schmelzen nicht ein, sondern schreddern unter Schutzgas“, so Blome. So könnten maximal viele der in der Batterie verbauten teuren Stoffe zurückgewonnen werden. Seinen Kunden garantiert VW außerdem, dass die Zellen ausschließlich mit Ökoenergie gefertigt werden. Kinderarbeit sei für die Gewinnung der Rohstoffe wie Kobalt oder Lithium tabu.

Aktuell bezieht VW Zellen von asiatischen Herstellern. Unproblematisch ist das nicht immer. Denn Lieferanten wie LG Chem und Samsung arbeiten für verschiedenen Industrien gleichzeitig und stellen ihre Fertigung nur ungern gemäß der Spezifikationen der Autoindustrie um. Und sie betreiben knallharte Machtpolitik. Als klar wurde, dass sich in Europa verschiedene Unternehmen zusammentun, um selbst Zellen herzustellen, drohten sie mehr oder minder offen mit einem Lieferboykott.

Musterfeststellungsklage: VW contra Dieselkunden-Anwälte

Noch zwei Wochen bis zur Verhandlung über die Musterfeststellungsklage. Auf den letzten Metern kämpfen Anwälte um Mandanten und um die Deutungshoheit über das Verfahren. Die Frage, warum VW seine deutschen Kunden nicht ebenso wie US-amerikanischen Kfz-Besitzer für die Betrugs-Software entschädigt, wird juristisch zerlegt und aufgerieben. Der Konzern muss die finanziellen Folgen von Dieselgate eindämmen – auch wenn Sympathiewerbung für einen Autohersteller vermutlich anders funktionieren würde.

Aktuell äußert VW äußerte Zweifel an der beim Bundesamt für Justiz geführten Liste der von Dieselgate betroffenen Kunden. Rund 390.000 Kfz-Halter haben sich eingetragen. Nicht alle, so die VW-Anwälte, erfüllen die Voraussetzungen für das Verfahren.

Jeder fünfte Kläger ohne Anspruch?

Eine Auswertung der Liste Ende Januar habe gezeigt, dass zehn Prozent der Eintragungen Mehrfachanmeldungen oder Doubletten seien. 19 Prozent der Kfz-Halter in der Liste hätten ihren VW-Diesel erst nach dem 22. September 2015 gekauft. An diesem Datum informierte VW per ad-hoc-Mitteilung über die Manipulation an etwa elf Millionen Diesel-Pkw. Auch Kunden, die ein Auto kaufen wollten, wussten ab diesem Tag Bescheid, dass Fahrzeuge mit dem Motor EA 189 von Dieselgate betroffen waren, argumentiert VW. Kläger-Anwälte gehen dagegen davon aus, dass Autobesitzer erst dann im Bilde waren, nachdem sie das Kraftfahrt-Bundesamt auf die Betrugs-Software hingewiesen hatte.

Wirklich kriegsentscheidend ist die endgültige Zahl der Anmeldungen nicht, da 50 Kläger für ein Musterfeststellungsverfahren reichen. VW ist aber – ähnlich wie den Anwälte von Individualklägern – daran gelegen, die Schwachstellen des Musterverfahrens aufzuzeigen. Es sei nicht vor dem Jahr 2024 mit einer Entscheidung zu rechnen, berichten die Juristen. Danach müssten die Kunden ihre individuellen Ansprüche in Einzelverfahren beziffern lassen. Am Ende stünde für viele Pkw-Besitzer unterm Strich wohl eine Null, da eventuelle Schadenersatzansprüche in der Regel mit der Nutzungsentschädigung für den Betrugs-Pkw verrechnet werden. Der Kunde fährt ja weiter mit seinem Auto, so dass die Gerichte in einer großen Zahl von Fällen einen Schadenersatz entsprechend niedriger ansetzen.

Weitere Musterverfahren im Ausland

In Australien einigte sich VW gerade mit etwa 100.000 Autobesitzern auf eine Entschädigung von durchschnittlich 1400 Euro pro Pkw. Eine Blaupause für Deutschland sei dies aber nicht, teilen die VW-Anwälte mit. In einer ganzen Reihe von weiteren Ländern stehen ähnliche Verfahren wie in Deutschland an. Und auch dort wird VW versuchen, abzuwehren, was nur geht. Rund 30 Milliarden Euro kostete der Skandal VW bereits. Mehr darf es aus der Sicht des Herstellers einfach nicht werden.

Gansel-Anwalt Philipp Caba

Anwälte kämpfen um geschädigte VW-Besitzer

Bis zum 30. September müssen sich Pkw-Halter, die ein Auto mit dem toxischen VW-Motor EA 189 fahren, entscheiden: Wollen sie sich der Musterfeststellungsklage des Bundesverbandes der Verbraucherzentralen (VZBV) und des ADAC anschließen, auf eigene Faust klagen – oder sich die Mühen einer gerichtlichen Auseinandersetzung komplett sparen?

2,8 Millionen Motoren der Reihe EA 189 gibt es angeblich in Deutschland. Rund 430 000 Autobesitzer haben sich der Musterfeststellungklage bisher angeschlossen. Sie müssen zunächst nichts tun, außer abzuwarten, wie das OLG Braunschweig beziehungsweise der BGH urteilen.

Zähes Musterverfahren befürchtet

Klingt praktisch, ist es aber nicht, argumentieren jetzt verschiedene Juristen, unter anderem die Kanzlei Gansel Rechtsanwälte. Das Musterverfahren werden sich vermutlich ewig hinziehen, sagen sie. Zu erwarten sei ein zähes Ping-Pong zwischen BGH und OLG Braunschweig, ähnlich dem Telekom-Anlegerprozess. Und selbst wenn die Richter irgendwann feststellen würden, dass VW seine Kunden übervorteilt habe, müsse immer noch jeder Autofahrer die Höhe der Entschädigung in einem gesonderten Verfahren feststellen lassen.

Viel effizienter und schneller geht es mit einer Individualklage, sagt Philipp Caba, der bei Gansel Rechtsanwälte das Diesel-Team leitet. Die Kanzlei führte zuletzt bis zu 1200 Gerichtstermine pro Monat, die meisten davon für Besitzer eines EA 189-Autos. Sie arbeitet mit dem Prozessfinanzierer Therium zusammen. Er ninmt Kunden gegen eine Erfolgsbeteiligung von rund 20 Prozent das finanzielle Risiko einer Klage ab.

Die Erfolgsaussichten seien knapp vier Jahre nach Bekanntwerden von Dieselgate denkbar gut, sagt Caba. “Die Kläger gewinnen fast jedes Verfahren.”. Außer in Braunschweig würden die deutschen Landgerichte mittlerweile größtenteils im Sinn der Verbraucher entscheiden.

Wobei “gewinnen” für Caba auch beinhaltet, dass sich VW mit den Klägern vergleicht, sobald sich eine Niederlage für den Hersteller abzeichnet. Vielfach, berichtet Caba, überweise VW einfach in letzter Minute den geforderten Betrag unaufgefordert auf das Konto des Pkw-Besitzers. Alles nur, um einen verbraucherfreundlichen Richterspruch zu verhindern.

Anfang 2020 wird der BGH in einem Verfahren urteilen, das vom Prozessfinanzierer myRight geführt wird. Interessant wird sein, ob und wie sich der Richterspruch auf die Musterfeststellungsklage auswirkt. Sollten sich die obersten Richter im myRight-Verfahren auf die Seite der Autobesitzer schlagen, wäre denkbar, dass VW den Musterklägern einen Vergleich anbietet. In diesem Fall können die Musterkläger wählen, ob sie den Vergleich annehmen oder nicht.

Friedrich empfiehlt Nachrüstung

Axel Friedrich, der maßgeblich an der Aufdeckung des Dieselskandals beteiligt war, plädiert für einen dritten Weg: Mit überschaubarem technischen Aufwand könnten Diesel mit überhöhten Stickoxid-Emissionen nachgerüstet werden, konstatiert er. Dies sei für jede Art von Diesel sinnvoll, nicht nur für VW. Verschiedene Anbieter hätten für ihre Lösungen entweder bereits Zulassungen vom KBA oder würden sie für die nächsten Monate erwarten.

Ein spürbarer Mehrverbrauch oder eine schwächere Motorleistung seien nicht zu befürchten, beteuert Martin Pley, einer der Anbieter. Auch die Baumot Group hat ein Nachrüstkit entwickelt.

Die Kosten: Je nach Anbieter zwischen 1500 und gut 3000 Euro. VW und Daimler übernehmen bis zu 3000 Euro für Euro-5-Fahrzeuge in Städten, die akut von Fahrverboten betroffen sind. BMW dagegen lässt seine Kunden auf den Kosten sitzen.

Porsche vor dem Sprung ins Elektro-Zeitalter

Noch sechs Wochen, dann will Porsche den Einzug der Elektromobilität im Unternehmen feiern. Am 9. September, einen Tag vor Beginn der Automesse IAA, lädt der Hersteller zur Einweihung des neuen Taycan-Werkes in Stuttgart-Zuffenhausen. Jede Menge Prominenz aus dem VW-Konzern wird zugegen sein, schließlich geht es nicht um irgendein Auto, sondern um den ersten reinen Porsche-Stromer. Nach dem Fest fahren Manager und Aufsichtsräte mit dem ICE, der zu diesem Zweck eigens an der S-Bahn-Station Stuttart-Neuwirtshaus hält, nach Frankfurt zur IAA.

30 000 Interessenten

Über 30 000 Kunden haben bisher 2500 Euro überwiesen, um sich einen Taycan zu reservieren, berichtet Porsche-Produktionsvorstand Albrecht Reimold. Ursprünglich hatte Porsche als Produktionsziel für 2020 rund 20.000 Taycan angegeben. Wie es aussieht, müssen die Stuttgarter also den Takt in der Fertigung schneller hochfahren als geplant. Eine willkommene Herausforderung. Überhaupt wirken die Porsche-Experten nicht so, als würde ihnen der Umstieg auf emissionslose Antriebsarten wirklich Sorgen bereiten. Der Sportwagenhersteller ist in der glücklichen Lage, für das Abenteuer Elektromobilität nicht annähernd die Stückzahlen realisieren zu müssen wie Konzernschwester VW, die 2020 in der Golfklasse den ID.3 auf den Markt bringt.

Die Großbaustelle am Porsche-Stammsitz in Zuffenhausen ist so gut wie fertiggestellt. Dort wurden Montage, Lackiererei, Motorenbau und Karosseriebau für den Taycan aus dem Boden gestampft. Erst 2015 fiel die Entscheidung für den Taycan, deswegen blieb nicht genügend Zeit, tiefe Baugruben auszuheben. Eine Herausforderung für die Planer: Denn höher als 38 Meter durfte Porsche nicht bauen, da der Standort in einer Schneise liegt, die den Stuttgarter Talkessel mit Frischluft versorgt. In die Breite kann der Hersteller wegen der beengten Verhältnisse vor Ort ebenfalls nicht wachsen. Die Planer mussten sich für die Montage also vollkommen neue Lösungen einfallen lassen. Herausgekommen ist ein Produktionssystem, in dem anstelle von Bändern autonom fahrende Wagen die Werker mit den Teilen versorgen.

Job-Offensive in Stuttgart

Auch beim Personal ist der Zeitplan ambitioniert. 1500 Mitarbeiter will Porsche für den Taycan neu ausbilden. Stand heute sind davon erst 1000 Mitarbeiter an Bord. 100 Beschäftigte wurden vom VW-Werk in Emden übernommen, rund 400 Beschäftigte sollen aus der bestehenden Porsche-Produktion zum Taycan wechseln.

Normalerweise hat Porsche keine Mühe, gute Fachkräfte zu engagieren. Doch die rasche Rekrutierung und Ausbildung für die Taycan-Fertigung bezeichnet Projektleiterin Jasna Peters als Herausforderung. Unter anderem müssen die Beschäftigten lernen, mit Hochspannung umzugehen. Pro Mitarbeiter sind ein bis sechs Monate Schulung eingeplant. Branchenfremde oder ungelernte Kräfte haben als Bewerber keine Chance, die Facharbeiter-Ausbildung ist ein Muss. Neben herkömmlichem Unterricht hat Porsche eine digitale Lernplattform aufgesetzt. Über Videos und Quizzes, die auch auf dem Smartphone abrufbar sind, können sich die Beschäftigten spielerisch Wissen aneignen.

Die vom Facharbeitermangel geplagten Zulieferer im Neckarraum bringt die Porsche-Einstellungsoffensive in eine schwierige Situation. Der Arbeitsmarkt ist weitgehend leergefegt. Bindet Porsche Menschen mit gefragten Qualifikationen an sich, bleiben für die Zulieferer nicht mehr genügend Leute. „Manche Firmen fragen uns, ob wir ihnen nicht die Bewerber melden können, die wir abgelehnt haben“, berichtet Porsche-Personalvorstand Andreas Haffner.

Bewährungsprobe für die Beziehung zwischen Porsche und Audi

Während die Taycan-Produktion hochgefahren wird, tüfteln Porsche-Experten zusammen mit ihren Audi-Kollegen in Ingolstadt an der Elektro-Plattform PPE Premium Platform Electric. Sie soll 2022 fertig sein und wird dann sowohl für Elektro-Modelle von Audi als auch von Porsche zur Verfügung stehen. Wochenweise fahren Porsche-Mitarbeiter nach Ingolstadt. Die vom Konzern verordnete Zusammenarbeit ist eine Bewährungsprobe für die Beziehung zwischen Audi und Porsche, die in der Vergangenheit nicht frei von Spannungen war.

Aber an der Kooperation geht kein Weg vorbei. Denkbar ist, dass – ähnlich wie Volkswagens Elektro-Baukasten MEB, der auch an Wettbwerber verkauft werden soll – die PPE-Plattform auf mittlere Sicht für andere Hersteller geöffnet wird. Schließlich muss Porsche versuchen, die sechs Milliarden Euro, die der Hersteller bis 2022 für die Elektromobilität aufwendet, so schnell wie möglich wieder einzuspielen.

„Bentley, Bughtti oder Lamborghini könnten die Technik nutzen“, sagt Porsche-Produktionsvorstand Albrecht Reimold auf FOCUS-Nachfrage. Aber das sei noch Zukunftsmusik. „Es muss immer gewährleistet sein, dass sich die Marken unterscheiden.“

Was die Abgrenzung zwischen Audi und Porsche angeht, achtet Ex-Audi-Manager Reimold sowieso genau auf die feine Unterscheidung zwischen Premium (Audi) und Luxus (Porsche): „Wenn andere Hersteller Technik von Porsche nutzen, haben sie bei der Performance einen Abstand zu halten.“

Wäre ja noch schöner, wenn ein Audi einen Porsche irgendwann mal im Praxistest abhängt.