Eine wirkliche Geldmaschine ist die E-Mobilität noch nicht, im Gegenteil. Die Unternehmensberatung Roland Berger rechnet mit deutlichen Einbußen der OEM bis 2025, weil der Kunde nicht bereit sei, die höheren Kosten für den Wechsel der Antriebstechnologien zu tragen. Daimler-Chef Dieter Zetsche bezifferte das Minus für Mercedes jetzt auf zwei Prozentpunkte. BMW-Chef Harald Krüger will sich zu einem vergleichbaren Eingeständnis aber nicht hinreißen lassen. Dank der flexiblen Fahrzeug-Architektur von BMW – alle Modelle sollen künftig als Stromer, Hybrid oder mit Verbrennungsmotor gebaut werden können – will er eine schwindende Marge verhindern.
Dabei kämpft gerade BMW mit hohen Belastungen durch die teure Entwicklung und Produktion von elektrifizierten Pkw. Bei den reinen Stromern dürften die Mehrkosten gegenüber den konventionellen Modellen über 5000 Euro pro Auto betragen, bei Hybridfahrzeugen 10 000 Euro. Krüger verspricht, dass die Produktion kostengünstiger wird, doch Skepsis ist angebracht. VW setzt nach langem Hin- und Herrechnen nicht umsonst auf einen reinen E-Baukasten. „Ein und dasselbe Modell mit verschiedenen Antrieben auszuliefern, führt zu unverhältnismäßiger Mehrarbeit in der Produktion“, heißt es dort. Außerdem werde ein gemeinsamer Ansatz für verschiedene Antriebe schon aus Platzgründen den Besonderheiten der jeweiligen Modelle nicht gerecht. Wo könne eine Batterie schon wirklich sinnvoll ins Fahrzeug integriert werden, wenn der Raum bereits für Verbrennungs-Komponenten verplant sei?
Allein wegen der geringeren Stückzahlen von BMW muss Krüger aber wohl den Weg des One Size Fits All gehen. „Zwischen 2020 und 2025 ist bei den E-Fahrzeugen der Break Even erreicht“, verspricht er. Weitergehende Partnerschaften mit anderen Herstellern, etwa Toyota, schließt er aktuell aus. Auch die Idee, künftige E-Motoren nicht selbst zu bauen, sondern (günstiger) einzukaufen, hält er für unsinnig: „Schließlich sind wir die Bayerischen Motoren-Werke, künftig eben die E-Motoren-Werke!“
Optimismus gehört für Krüger zum Geschäft, auch, was die Restwerte der üppigen Diesel-Flotte von BMW angeht, die aus dem Leasing zurück kommen. Klar sinke der Wiederverkaufswert der Fahrzeuge vor dem Hintergrund der aktuellen Diesel-Diskussion, sagt Krüger, aber „das wächst sich in zwei, drei Jahren aus“.