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Alles Giga in Salzgitter

Volkswagen macht Ernst mit der Fertigung von Batteriezellen

Soll Volkswagen seine Akkuzellen selbst herstellen? Bloß nicht, das wäre ein „Witz“, sagte der frühere Vorstandschef Matthias Müller 2016. Schon damals drängte der Betriebsrat, VW solle die Akkutechnologie nicht anderen belassen, allerdings ohne Erfolg. Müller orderte Batteriezellen aus Korea und China, verließ sich auf deren Qualität und scheute die horrenden Kosten für eigene Werke. Sechs Jahre später hat sich die Haltung des Managements zum Thema Batteriezelle gründlich geändert. Am Standort Salzgitter legte VW heute den Grundstein für eine Zellfabrik, die „SalzGiga“. Die Namensähnlichkeit mit Teslas „Gigafactories“ dürfte beabsichtigt sein.

Zur Feier des Tages reiste sogar Bundeskanzler Scholz an, lobte die „Radikale Wende um 180 Grad“, die Volkswagen hingelegt habe. Die Auswirkungen von Corona und dem Ukraine-Krieg auf die Lieferketten  hätten gezeigt, dass die Abhängigkeit von einzelnen Zuliefer-Regionen fatal werden könne.   VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo sprach von einem „historischen Tag“. „Die Welt schaut auf uns“, freut sich auch der örtliche Betriebsratsvorsitzende Dirk Windmüller.

2030 sollen es sechs Fabriken sein

Lange war der Standort Salzgitter ein Sorgenkind. Der VW-Bereich „Komponente“ mit seinen Sitzen, Getrieben und der Antriebstechnik galt als Kostentreiber. 63 Millionen Verbrennungsmotoren liefen bis heute in Salzgitter vom Band. Eine beeindruckende oder eine furchteinflößende Zahl, je nachdem, aus welcher zeitlichen Perspektive man auf sie blickt. Im Zuge der Umstellung auf Elektromobilität werden in Salzgitter viele Arbeitsplätze überflüssig. Mit dem Schwenk zur Zellfertigung bekommt der Standort eine neue Perspektive. Hier hat auch die im Februar gegründete „PowerCo“ ihren Sitz, in der Volkswagen alle Batterieaktivitäten des Konzerns bündelt.

Ein Teil der Beschäftigten des Motorenwerks soll jetzt für den Einsatz in der künftigen Zellfabrik qualifiziert werden. Dort werden, wenn die Fertigung läuft, über 2500 Menschen arbeiten. Inklusive Forschung, Entwicklung und Verwaltung wird PowerCo in Salzgitter 5000, europaweit bis 2030 sogar auf bis zu 20.000 Mitarbeiter beschftigten. „Ab 2025 werden wir jedes Jahr eine Fabrik ans Netz nehmen“, verspricht VW-Technikvorstand Thomas Schmall. Mit dann sechs Werken in Europa will VW 2030 auf eine Jahreskapazität von 240 Gigawattstunden kommen.

Radikal einfach, radikal kostengünstig?

Die Batterie-Aktivitäten binden wegen der teuren Vorprodukte und Anlagen viel Kapital. Allein der Bau und Betrieb der Anlage in Salzgitter kostet bis zum Hochlauf der Serienproduktion zwei Milliarden Euro. Die gesamten Investitionen in die Batterieaktivitäten beziffert Volkswagen auf mindestens 20 Milliarden Euro bis 2030.

Umso mehr versucht VW, die Ausgaben unter Kontrolle zu halten. Anders als Tesla, das während Corona-bedingter Produktionsschwierigkeiten in China  mit seinen unterschiedlichen Zellformaten unter Druck geriet, setzt Volkswagen auf prismatische Einheitszellen. Je nachdem, was sie leisten sollen, wird die Zellchemie angepasst.  „Wir können von kostengünstig bis zu High Performance alles abbilden“, sagt PowerCo-Chef Frank Blome.

Die radikale Vereinheitlichung soll in großem Stil Kosten sparen. Auch das Design der Fabriken wird standardisiert. „Kann schon sein, dass Tesla bei den Batterien schneller und innovativer war“, sagt ein Volkswagen-Manager. „Wir sind auf der langen Strecke besser.“ Volkswagen beherrsche es wie kein anderer, hohe Stückzahlen in verlässlicher Qualität zu liefern.

Experten befürchten Engpässe bei Rohstoffen

Die Unternehmensberatung Roland Berger erwartet einen steilen Anstieg der Nachfrage nach Akkus bis 2030. Da die Zellfertigung viel Kapital bindet, bietet sich über kurz oder lang ein Börsengang von PowerCo an. Geplant ist ohnehin, auf Dauer nicht nur VW zu beliefern. Ein denkbarer Kunde wäre Ford, dem VW bereits Hard- und Software aus seinem Baukasten für Elektroautos verkauft, theoretisch aber auch Hersteller wie  BMW, die sich bisher nicht für eine eigene Zellfertigung entscheiden wollten.

Bleibt die Frage nach den Rohstoffen. Die Experten von Roland Berger sehen vor allem bei Kobalt, Nickel und Lithium Engpässe. Nickel etwa komme zu rund zehn Prozent aus Russland, was seit Kriegsbeginn zu massiven Preissprüngen geführt habe. Viele Vorprodukte werden aus Asien importiert. Zuständig für den Einkauf der Rohstoffe für PowerCo ist der Ex-BMW-Manager Jörg Teichmann. Er will Lieferketten nach Europa verlagern. Davon, ob ihm das gelingt, dürfte ein großer Teil des PowerCo-Erfolgs abhängen.

Was ist unser Haushalt, und wenn ja, wie viele?

Finanzplanung in Zeiten des Kriegs und der Pandemie ist schwierig. Ewig warten will man im Bundesfinanzministgerium aber nicht mit dem nächsten Haushalt. Also rechnen die Beamten mit vorläufigen Zahlen. Und sie sind kreativ: Gleichzeitig mit ihrem Entwurf für den Haushalt 2022 kündigt die Regierung am Mittwoch voraussichtlich einen „Ergänzungshaushalt“ an. In den soll alles rein, was akut ansteht, also etwa der Hilfebedarf für ukrainische Flüchtlinge und Christian Lindners angedachter Tank-Rabatt für finanziell geplagte Autofahrer.

Aus einem mach‘ mehrere Töpfe

Bundeshaushalt plus Ergänzungshaushalt, macht schon mal zwei Töpfe. Der Zusatz-Etat könnte die für 2022 geplante Verschuldung in Höhe von 99,7 Milliarden Euro über die 100-Milliarden-Grenze schubsen. Zusätzlich wird es das 100-Milliarden-Euro-Sondervermögen für die Bundeswehr geben, für das das Grundgesetz geändert werden muss. Es handelt sich um eine Kreditermächtigung. Die Summe wird sich also in dem Maß und der Geschwindigkeit im Haushalt niederschlagen, wie die Beschaffung der Bundeswehr mit dem Einkauf vorankommt. Und dann gibt es ja noch das Sondervermögen Energie- und Klimafonds (EKF), der zum Klima- und Transformationsfonds (KTF) umgewandelt wird. Er soll zwischen 2022 und 2026 Investitionen von über 200 Milliarden Euro ermöglichen.

Die parallel laufenden Haushalte ermöglichen es nicht nur, flexibel zu reagieren. Sie wirken auch optisch besser. Das ist im Moment für die Haushälter in der Ampelregierung wohltuend. Denn schon im nächsten Jahr geht’s ans Eingemachte. Dann soll die Neuverschuldung drastisch zurückgefahren werden, auf weniger als ein Zehntel des Wertes von 2022. Ab 2028 soll der Bund sogar 11,1 Milliarden Euro pro Jahr für die Schuldentilgung aufwenden.

Politische Grausamkeiten sind programmiert. Vereinzelt spüren sie die Ministerien jetzt schon. Finanzminister Lindner verordnet ihnen eine „globale Minderausgabe“ von acht MIlliarden Euro. Das Geld muss eingespart werden. Wie? Irgendwie.

Gemeinsam stärker

Bosch und VW beschließen Kooperation auf Augenhöhe beim autonomem Fahren im Privat-Pkw

Autohersteller und Zulieferer, das ist eigentlich eine hierarchische Angelegenheit. Der Pkw-Konzern bestellt Schrauben, Blech oder Software, der Zulieferer freut sich über den Auftrag und arbeitet ihn ab – so ist die traditionelle Form der Zusammenarbeit. In Zeiten der Digitalisierung ändern sich allerdings die Kräfteverhältnisse.  Gerade gab die Volkswagen-Softwareeinheit Cariad eine Partnerschaft mit Bosch bekannt. Die Unternehmen entwickeln gemeinsam Software fürs autonome Fahren des Levels 2 und 3 im privaten Pkw. Das Besondere: Nach einer gewissen Vorlaufzeit wird Bosch die Ergebnisse an Dritte vermarkten können. “Es handelt sich nicht um eine typische Lieferantenbeziehung”, sagt Mathias Pillin, Chef der Bosch-Einheit “Cross Domain Computing Solutions”. Bosch befinde sich in dem Projekt auf Augenhöhe mit VW. 

Erst im vergangenen Jahr beendeten Daimler und Bosch ihre Zusammenarbeit bei der Entwicklung von Systemen für Robo-Taxis. Volkswagen dagegen arbeitet mittlerweile mit einer Reihe von Partnern zusammen. Die Nutzfahrzeug-Einheit kümmert sich zusammen mit Argo AI, einem Unternehmen von Ford und VW, um den Bereich Mobilitätsdienstleistungen und hat für 2025 erste komplett  fahrerlose Shuttles angekündigt. Die Marken VW, Skoda und Seat nutzen zudem Kartendaten der Intel-Einheit Mobileye, die es den Autos erleichtern, sich selbst bei schlechten Witterungsverhältnissen sicher zu orientieren.

Die Software-Einheit Cariad, 2020 gegründet, soll nach dem Vorbild Teslas ein zeitgemäßes, aufgeräumtes Betriebssystem fürs Auto entwickeln und Teile davon an die Konkurrenz verkaufen, um die Milliardenkosten wieder hereinzuholen. Das zumindest hat VW-Boss Herbert Diess den Eigentümern des Unternehmens versprochen. Allerdings scheint der geplante schnelle Aufbau einer Einheit mit über 10.000 Software-Experten durch den Mangel an IT-Fachkräften gebremst zu werden. Möglicherweise hat sich VW auch deswegen zu der jetzt verkündeten Partnerschaft mit Bosch entschlossen. 

In dem Projekt geht es ausdrücklich nicht um Taxidienste, sondern um Software für Autos, in denen ein Mensch hinterm Lenkrad sitzt. Im nächsten Jahr sollen erste Funktionen auf den Markt kommen.  Zum Teil sollen sie es ermöglichen, dass das Auto zeitweise die komplette Verantwortung übernimmt. Das entspricht Level 3 des automatisierten Fahrens. Premiumhersteller können für diese Dienste hohe Preise von bis zu 10.000 Euro aufrufen. Für Marken wie VW oder Skoda wird’s da eng. “Wir wollen den Zugang zur Technik demokratisieren”, sagt Cariad-Chef Dirk Hilgenberg. Deswegen müsse er es schaffen, die Kosten in einem anderen Rahmen zu halten als die Wettbewerber.

Wider die Gießkanne

BMWK und KfW stoppen in einer Hauruck-Aktion die Förderung von energieeffizienten Gebäuden. Auf Häuslebauer kommen wohl strengere Vorschriften zu

Ende Januar wäre die aktuelle Förderung für energieeffiziente Häuser nach dem EH 55 Standard ausgelaufen. Vor rund drei Monaten wurde noch unter dem früheren Minister Peter Altmaier das Ende des Programms bekanntgegeben. Die Folge war eine regelrechte Torschlusspanik unter den Bauherren. Anträge über ein Fördervolumen von 20 Milliarden Euro gingen bei der Förderbank KfW ein, darunter 14 Milliarden für EH 55 Vorhaben, vier Milliarden für Bauten nach dem Standard EH 40 und zwei Milliarden für energetische Sanierung.. Die zieht jetzt die Reißleine und dreht den Geldhahn zu. Anstelle von Zuschüssen werden in Kürze wohl Verordnungen treten. Denn die Niedrigenergiebauweise ist beim Großteil der Neubauten sowieso schon Standard geworden. Nachdrücklich unterstützt werden soll dagegen die Sanierung im Bestand – hier kann mit öffentlichen Geldern im Vergleich zum Ist-Zustand am meisten erreicht werden.

Für Bauherren, die sich auf das Geld verlassen haben, ist die Nachricht von dem Förderstopp eine ziemlich unschöne Situation. Damit kein aktuell geplantes Projekt daran scheitert, soll im Zweifel die KfW mit Extra-Darlehen einspringen. Die müssen freilich zurückgezahlt werden.

Nur wenige Wochen nach dem Start der Ampel scheint die Furcht zu wachsen, dass die Förderflut im Rahmen der Klimawende zu viele Trittbrettfahrer auf den Plan ruft. Das dürfte auch auf die anstehenden milliardenschweren Klimaschutzverträge mit der Industrie durchschlagen, mit denen der Einsatz grüner Technologien in der Industrie unterstützt werden soll.

Demokratisch coden, jetzt auch in Berlin

VW startet 42 Akademie in der Hauptstadt

Ein dreiviertel Jahr ist es her, dass die gemeinnützige Coderschule 42 Wolfsburg ihre ersten Studenten auswählte. Jetzt geht’s weiter mit der 42 Berlin. 600 Talente sollen sich dort künftig in einem Computerspiel von Ebene zu Ebene hangeln und dabei programmieren lernen. Der erste Jahrgang startet im Herbst 2022. Hauptsponsor sind ähnlich wie in Wolfsburg Volkswagen und seine Software-Tochter Cariad, dazu kommen unter anderem SAP, Bayer, Microsoft und T-Systems.

Der Name der Akademie spielt auf die Frage nach dem Sinn des Lebens an, die ein Supercomputer im Roman „Per Anhalter durch die Galaxis“ nach Millionen Jahren Rechenzeit lapidar mit „42“ beantwortet. Die weltweit 36 Schulen, die dem 42-Gedanken folgen, pflegen ein basisdemokratisches Modell der Lehre. Sie stehen Bewerbern unabhängig vom Schulabschluss, Alter oder Herkunft offen. Studiengebühre, herkömmliche Curricula, Klassenräume oder Lehrer gibt es nicht. Die Teilnehmer sollen sich gegenseitig bei der Lösung von Problemen helfen und daran wachsen.

Alumni können sich weiterbilden

Herkömmliche Noten sind auch nicht vorgesehen. Allerdings gibt es das sogenannte „Black Hole“, das „Schwarze Loch“ für Studenten, die aus welchen Gründen auch immer überhaupt nicht vorankommen. „Irgendwann wird man automatisch zum Alumnus“, sagt 42 Wolfsburg-Chef Max Senges. Sprich: Wer den Anschluss verliert, fliegt ab einem bestimmten Punkt raus. Umgekehrt ist die Akademie offen für Ehemalige, die sich später in ihrem Berufsleben noch einmal weiterbilden wollen.

Der Frauenanteil in Berlin dürfte höher sein als auf anderen Coderschulen. In der 42 Wolfsburg beträgt er 27 Prozent und soll nach Möglichkeit auf 40 Prozent steigen. Ungewöhnlich ist auch der Anteil der Studenten, die einen zweiten Anlauf nehmen. Fast zwei Drittel der 42-Schülerinnen und Schüler hat bereits eine andere Ausbildung oder Berufstätigkeit im Lebenslauf. Ähnlich könnte es in Berlin aussehen, wenn erst einmal der erste Bewerbungs-Marathon bewältigt ist.

Vorläufig letzte deutsche Gründung

Aktuell ist Ralph Linde, der bei Volkswagen die Bildungsaktivitäten leitet, auf der Suche nach einer Immobilie in Berlin. In der engeren Wahl sind Standorte im Wedding und in Neukölln. Perspektivisch könnte die Schule auf mehr als 600 Coderinnen und Coder anwachsen, deswegen sollte Platz zum Wachsen sein.

Bafög gibt es für die Teilnehmer Stand heute keines. Die Schulleitung versucht deswegen, mit der KfW die Bedingungen für einen Studienkredit zu klären. Die Dauer des Studiums wird mit vier bis fünf Jahren angegeben. Allerdings dürften viele Studentinnen und Studenten die Akademie bereits früher verlassen, weil ihnen lukrative Jobs angeboten werden.

Der Mangel an IT-Fachkräften in Deutschland ist groß. Zuletzt gab der Digitalverband Bitkom die Zahl der offenen Stellen mit 86.000 an. Theoretisch wären also nach 42 Heidelberg, 42 Wolfsburg und 42 Berlin weitere Standorte denkbar. Schulleiter Max Senges stellt aber klar, das derzeit nicht an weitere Gründungen in Deutschland gedacht werde.

Ehrgeizige Ziele für Cariad

Anders als in Wolfsburg wird bei der 42 Berlin der Schwerpunkt nicht auf dem Bereich Auto-Software liegen. Trotzdem will die VW-Tochter Cariad, die unter anderem in Berlin präsent ist, den einen oder anderen Absolventen gewinnen. In den letzten zwölf Monaten habe er 1000 Entwickler eingestellt, sagte Cariad-Personalchef Rainer Zugehör. „Jetzt haben wir uns die nächsten 1000 vorgenommen.“

Die Flexi-Fabrik: Produktionsstart des BMW i4 in München

Tesla? Können wir auch. Mit einer Reichweite von 590 Kilometern (WLTP) und neuen digitalen Diensten wie einem verbesserten Fahrassistenten (Level 2+) soll der BMW i4 dem US-Wettbewerber Konkurrenz machen. Gerade startete die Produktion des Autos im Stammwerk München. Dort will BMW  die eierlegende Wollmilchsau in der Produktion verwirklichen: Verbrenner, Plugin-Hybride und reine Stromer werden auf der gleichen Linie montiert. Ein ziemlich aufwendige Angelegenheit, zumal in einem vergleichsweise kleinen Pkw-Werk.

200 Millionen Euro hat BMW bisher investiert, um die Fabrik für den Stromer fit zu machen. Alle 69 Sekunden kann in München ein Auto vom Band laufen, das ist langsamer als in Autofabriken, die nur ein Modell oder nur Pkw mit vergleichbaren Antrieben fertigen. Aber mit der Flexi-Strategie schafft sich BMW die Freiheit , auf die schwer kalkulierbaren Launen der Kunden reagieren zu können. Wollen Sie nächstes Jahr schon auf E-Mobilität umschwenken oder erst gegen Ende des Jahrzehnts? So genau weiß das niemand, und frühere teure Fehler will der BMW-Vorstand vermeiden. Mit dem Elektro-Pionier i3 war der Hersteller seiner Zeit voraus. Das Auto, für das sich BMW auf die sündteure Karbon-Bauweise einließ, enttäuschte zum Marktstart, erst in den letzten Jahren gingen die Verkaufszahlen spürbar nach oben.

Das soll mit dem i4 nicht passieren. Auf die Frage, wie viele i4 BMW verkaufen wolle, weicht Produktionsvorstand Milan Nedeljkovic  aus. Irgendwas in der Größenordnung einer Großserie solle es sein. 2023 wird jedes zweite Auto, das im Werk München vom Band läuft, elektrifiziert sein. sagt er. Das wären rund 100.000 bis 110.000 Pkw im Jahr. Allerdings zählen auch die d3er Limousinen und der 3er Touring mit Hybridantrieb zu den elektrifizierten Autos. Zu einem Bekenntnis, wann BMW das letzte Auto mit Verbrennungsmotor fertigen will, lassen  sich die München anders als VW und Daimler bisher nicht hinreißen. Das jüngste Strategiepapier von VW für die Bundesregierung, in der unter anderem gefordert wird, die Kaufprämien für Hybride an tatsächlich elektrisch gefahrene Kilometer zu knüpfen, kommentiert Nedeljkovic diplomatisch: „Wir sehen PHEVs durchaus als vollwertige Alternative an“, sagt er.

Aber klar wandelt sich auch BMW. Die traditionsreiche Motorenfertigung verlässt das Stammwerk München in Richtung Hams Hall und Steyr. Die Fabrik, eine der wenigen in der Autoindustrie, die komplett in eine Großstadt eingebettet ist, bekommt ein neues Gesicht: Dort, wo heute noch Zäune stehen, sollen künftig Nachbarn und Interessenten das Gelände erkunden können. Werksleiter Peter Weber spricht von einem „Produktions-Campus“. Aktuell läuft ein Architektenwettbewerb, wie das Werk künftig aussehen soll. Seiner Zeit hinterherhinken, das will BMW offensichtlich nicht – auch, wenn es sich mit der Elektromobilität Zeit lässt.

Autozulieferer schlagen Alarm

OEM montierten vermarkten die Pkw, Zulieferer liefern den größten Teil der Wertschöpfung und schweigen ansonsten über die Geschäftsbeziehungen mit der Industrie – so funktioniert das Zusammenspiel zwischen großen und kleinen Unternehmen in der Branche normalerweise. Aktuell ist alles anders. Jetzt melden sich der Industrieverband für Blechumformung (IBU), der Industrieverband Massivumformung (IMU) und der Deutschen Schraubenverbandes (DSV) zu Wort. Die Lage sei „toxisch“ heißt es. Die Betriebe fürchten, angesichts der Disruptionen der Lieferketten aufgerieben zu werden.

In einer Pressemitteilung werden die Verbände ungewohnt deutlich: Die Zulieferer würden zwischen allen Stühlen sitzen, heißt es dort. „Ihre Vormateriallieferanten erwarten Mengenorder für 2022, nennen teilweise aber noch keine Preise. Ihre Kunden schweigen, ignorieren Gesprächswünsche und verschieben zudem kurzfristig Abrufe – aufgrund chipmangelbedingter Produktionsstopps.“ Das „torpediere jede Planung“.

Zuletzt meldeten Autohersteller immer wieder Ausfälle, weil Chips und andere Vorprodukte fehlten. Noch im nächsten Jahr, je nach Prognose sogar noch 2023, werde der Engpass zu spüren sein, heißt es. Die Metall-Zulieferer wollen die Chipkrise allerdings nicht als Argument für kurzfristige Stornierungen gelten lassen:  „Das Beschaffungsrisiko für Stahl liegt nach Herstelleransicht beim Zulieferer. Entsprechend liegt das Beschaffungsrisiko für Chips beim Automobilproduzenten“, konstatiert IBU-Geschäftsführer Bernhard Jacobs.

Audi will raus aus dem Tal der Tränen

Für Audi, einst stolze Ertragsperle im VW-Konzern, waren die letzten Jahre nicht leicht. Das Unternehmen sah viele Entwicklungschefs in Folge. Es litt unter Dieselgate und einem CEO, der seinen Posten verlor, vorübergehend in Haft  saß und sich jetzt in einem Mammutverfahren vor Gericht verantworten muss. Die Umsatzrendite, zuletzt 5,5 Prozent, ist eines Premiumherstellers unwürdig. Manch einer von den Audianern konnte die Welt mit ihren ständig neuen Zumutungen aus der Chefetage oder von der Politik nicht mehr verstehen.

Kein neuer Verbrenner ab 2025

Zeit für einen Neustart bei Audi. Viele Köpfe wurden ausgetauscht, etliche Manger des Wettbwerbers BMW fanden eine neue Karrierechance und gutes Salär in Ingolstadt. Die ewige Diskussion um den Antriebsstrang wurde abgeschlossen: Ab 2025 wird kein Verbrenner mehr entwickelt, ab 2033 (China ausgeschlossen) keiner mehr produziert. Von einer ernsthaften Perspektive für den Wasserstoffantrieb oder von E-Fuels, die den Verbrenner länger am Leben halten könnten, ist keine Rede mehr. 

Matrix anstelle früherer Hierarchien

Schon bevor Ex-BMW-Vorstand Markus Duesmann als Audi-Boss antrat, wurden Produktion und Logistik umorganisiert. Anstelle der früheren Hierarchien steht jetzt die Matrix. Die Transformation geht weiter. Audi verordnet sich eine neue Führungsstruktur. Anders als früher konzentriert sich die Macht nicht mehr nur um einzelne Automodelle oder technische Einheiten. Gleichberechtigt reden jetzt beispielsweise die Verantwortlichen für Nachhaltigkeit und Digitalisierung von Anfang an mit. Konflikte sind programmiert. Für den einen oder anderen Audi-Hierarchen dürfte die neue Struktur einer Entmachtung gleichkommen. 

Gleichzeitig schult Audi seine Ingenieure und die Menschen in der Fertigung um. Kein Entwickler soll sich mehr nur um Hardware kümmern, alle brauchen Digitalkompetenz. Anders wird Audi die kürzeren Entwicklungszyklen, die mit interaktiven Funktionen im Auto einhergehen, nicht mehr beherrschen können. Zwar ist für die neue Betriebssoftware die VW-Einheit Cariad zuständig, trotzdem braucht Audi weiterhin IT-Know-How.  Eine halbe Milliarde Euro kann Personalvorständin Sabine Maaßen bis 2025 für Aus- und Weiterbildungsmaßnahmen ausgeben. 

Mammut-Strategie-Workshop für alle

Für den Umbau seine Organisation hat sich Audi den Sachverstand des Bielefelder Organisationssoziologie Stefan Kühl eingekauft. Der sagt: “Ein Prozess, von dem alle begeistert sind, ist kein richtiger Veränderungsprozess.” Damit der Frust der nicht Begeisterten nicht allzu groß wird, hat Audi in einer Art sehr großem Palaver über 500 Mitarbeiter an der gesamten Unternehmensstrategie mitarbeiten lassen. Um das Gefühl, die Häuptlinge würden über die Köpfe der Indianer hinweg planen, gar nicht erst aufkommen zu lassen, wurden auch untere Hierarchieebenen einbezogen. Über die Hälfte der Teilnehmer, heißt es, seien tarifliche bezahlte Beschäftigte gewesen. 

Bitter mag für den einen oder anderen Audianer sein, dass trotz des beherzten Umbaus der ganz große Auftritt der Marke erst 2025 kommen wird. Geplant sind ein futuristischer Roadster und eine elegante Elektrolimousine mit 700-PS, möglichst nahe am Concept Car Grand Sphere. Ein optisch reduzierter Innenraum soll alles bieten, was an Interaktivität, an Gesten- und Sprachsteuerung Stand der Technik ist. Unter anderem wird das Lenkrad wohl versenkbar sein, da das Auto autonomes Fahren des Levels 4 beherrschen soll. 

Ankündigungen für autonome Fahrfunktionen sind generell mit Vorsicht zu genießen, doch als greifbarer Traum taugt der futuristische Audi, der auf der IAA als Konzeptauto zu bewundern sein wird, allemal. Dazu kommt die Zuversicht Markus Duesmanns. Mit seiner neuen Strategie und den neuen Modellen könne Audi auch wirtschaftlich durchstarten kann, sagt der Vorstandschef. Elf Prozent Rendite sollten schon drin sein. Wenn das kein Wort ist. 

VW wird elektrischer und digitaler

Gerade erst wurde der Vertrag von Herbert Diess zur Freude der Börse bis 2025 verlängert, jetzt berichtet der VW-Chef unter dem Schlagwort „New Auto“, wie es mit dem Autobauer weitergehen soll. Die Rendite muss rauf, die Kosten runter – Freunde der Modellvielfalt unter den Kunden und im Konzern müssen sich auf harte Zeiten einstellen. Gleichzeitig will Diess die Softwarekompetenz von Volkswagen ausbauen. Ab 2025 soll die Software-Einheit Cariad Erlöse generieren. 

In die kommende Planungsrunde im Herbst geht der Hersteller jetzt mit dem Ziel einer operativen Umsatzrendite von acht bis neun Prozent, also einem Prozentpunkt mehr als bisher. Die Fixkosten sollen um fünf, die Materialkosten um sieben Prozent reduziert werden. Unklar ist bisher, ob über die bisher bekannten Programme hinaus Stellenabbau geplant ist. Mit der neuen Betriebsratsvorsitzenden Daniela Cavallo habe er eine solide Vertrauensgrundlage, sagt der Konzernchef. Wie solide, wird sich in den nächsten Monaten weisen.

Heute noch sorgen teils hoch motorisierte Verbrenner für komfortable Margen. Aber der Druck der Regulierer könnten eine Negativspirale in Gang setzen. Je weniger Verbrenner VW verkauft, desto geringer kann es die Skaleneffekte, die mit Millionen-Stückzahlen einhergehen, in die Waagschale werfen. Gleichzeitig sollen die Verkäufe der Stromer steil nach oben gehen. Innerhalb von zwei bis drei Jahren dürften  deswegen die Margen von Elektro-und Verbrennungsfahrzeugen auf gleichem Niveau liegen, führt Finanzvorstand Arno Antlitz aus.  Bis 2040 sollen „nahezu 100 Prozent der neuen Konzernfahrzeuge in den Hauptmärkten” emissionsfrei sein, heißt es. Bisher hatte VW angegeben, bis 2050 komplett klimaneutral sein zu wollen. 

Damit die Kosten nicht aus dem Ruder laufen, setzt VW auf eine einheitliche Elektro-Architektur ab 2026 – ein Kulturbruch für den Konzern, der sich früher eine Vielzahl unterschiedlicher Hardwarekomponenten geleistet hat. Auch bei den Batterien plant der Konzern vielfältig einsetzbare Strukturen, selbst wenn die Zellen selbst sich je nach Marke durch unterschiedliche Chemie unterscheiden werden. Zusätzlich zu der Northvolt-Fertigungsstätte in Schweden und der Fabrik in Salzgitter wird wohl bald der Bau einer Gigafactory in Spanien angegangen.  

Die Software-Einheit Cariad kostet Volkswagen noch jede Menge Geld. Für die Anfangsjahre, bis VW eine vollständiges Betriebssystem fürs Auto gebaut hat, sind Investitionen von zwei bis 2,5 Milliarden Euro pro Jahr eingeplant. Herbert Diess geht davon aus, dass die Umsätze mit Software auf dem Mobilitätsmarkt bis 2030 geschätzt 1,2 Billionen Euro beziehungsweise rund ein Drittel zum Umsatz beitragen werden. 

Diesen Markt will Volkswagen erschließen, unter anderem mit Pkw-Software fürs Autonome Fahren, die an andere Hersteller verkauft wird. In welchem Umfang das gelingen wird, ist unklar. Der Verkauf des VW-Auto-Betriebssystems an den Partner Ford scheiterte bisher; und während die VW-Ingenieure nach und nach ihre Kompetenzen ausbauen, kommt Wettbewerber Google schnell voran. Unter anderem Ford, General Motors und Volvo fahren arbeiten bereits mit Googles Android Auto. Volkswagen muss sich also ranhalten, jeder Meilenstein zählt. Immerhin kommt der Hersteller jetzt endlich mit seinen drahtlosen “over the air” Updates klar, ein Angebot, das Tesla seinen Kunden schon lange macht. “Ab Sommer erhält die ID Familie alle drei Monate ein Update over the air”, verspricht Cariad-Chef Dirk Hilgenberg.