Premium-Boost für die Formel E: Mit dem angekündigten Einstieg von Mercedes, BMW und Porsche mausert sich das Elektro-Rennen vom Nischenevent zu einer ernsthaften Größe im Motorsport. Heute um 18 Uhr startet das Rennen auf dem ehemaligen Flugplatz Tempelhof in Berlin. Die ARD berichtet zum ersten Mal live direkt vor dem DFB-Pokalfinale.
Der Deutsche Motorsportbund fördert den Wettkampf nach Kräften. Der Vorteil aus Sicht des Verbandes: Durch die Lage – die Rennen werden auf Stadtkurse ausgetragen – kann ein Publikum begeistert werden, das sich sonst nie für den Sport interessieren würde. Nicht zuletzt brauchen die Autohersteller die Formel E, um ihre Kompetenz bei der Elektromobilität unter Beweis zu stellen. Audi ist als erster deutscher Pkw-Bauer seit der aktuellen Saison mit einem Werksprogramm dabei und setzt auf einen Heimsieg.
Trotz Einheit-Auto entscheidende Prozente herausholen
Viel Freiheiten lässt das Reglement den Teams nicht – vorgeschrieben ist ein Einheits-Auto, exakt 5000 Millimeter lang, 1790 Millimeter breit und 1070 Millimeter hoch. Das Mindestgewicht: 880 Kilo.
Auch die Leistung des Motors ist definiert: Im Qualifying-Modus sind es maximal 200 kW, im Rennen 180 kW (245) mit einer Höchstgeschwindigkeit von 225 Stundenkilometern. Also nicht wirklich schnell. Dramatisch können die Rennen trotzdem werden, dafür sorgen die engen Kurven auf den Stadtkursen, die Einheitsreifen mit vergleichsweise wenig Griff und die explosionsartige Leistung, die die E-Motoren bei Bedarf hergeben.
Audi-Projektleiter Tristan Summerscale setzt darauf, sich mit dem Antrieb von der Konkurrenz abzuheben. Es kommt auf die Effizienz an, sagt er – wer es beispielsweise schaffe, beim Bremsen ein Optimum an Energie in die Batterie einzuspeisen, könne entscheidende Leistungs-Prozente herausholen. Die Rekuperation ist eine Wissenschaft für sich: “Wenn die Batterie voll ist, also zu Beginn des Rennens, kann man nicht rekuperieren”, erklärt Summerscale “ Am Ende geht’s aber auch nicht – dann ist die Batterie schon zu warm.” Und dann begrenzt das Reglement die Gesamt-Rekuperation auch noch auf 150 KW.
Der Fahrer muss also ständig mitrechnen. Verglichen mit der Formel 1 wird er mit wenig Live-Telemetrie von seinen Ingenieuren versorgt, sagt Tristan Summerscale. Der Erfolg hängt deswegen in hohem Maß vom Können der Piloten ab. Seine Form spielt eine wichtige Rolle, da alles innerhalb eines Tages stattfindet: Das erste und das zweite freie Training (nur 45 bzw. 30 Minuten), Qualifying, Rennen.
Fahrer und Techniker können heute immerhin auf Daten vom letzten Berliner Rennen zurückgreifen. Das ist in der Formel E nicht immer so – beim Wettkampf in Santiago beispielsweise war die Strecke neu, genauso in Zürich. Eine Herausforderung für die Teams.
Das neue Auto muss nicht getauscht werden
Das Auto muss übrigens nach der Hälfte des Rennens gewechselt werden, da die aktuelle Batterie noch keinen ganzen Lauf durchhält. Das wird mit der nächsten Saison anders. Dann startet das Gen-2-Auto mit einem deutlich leistungsfähigeren Akku (54 statt 28 kWh). Auch das Design wird ansprechender. Über die aktuelle Boliden lästerete Hans-Joachim “Strietzel” Stuck, Präsident des Motorsportbundes, schon einmal, er sei sich nicht sicher, ob er wirklich ein Auto oder nicht doch ein U-Boot vor sich habe.