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Heute wird aller Voraussicht nach über die Zukunft von BMW entschieden. Noch-Vorstandschef Harald Krüger geht, sein Nachfolger wird wohl Produktionsvorstand Oliver Zipse. Der neue Boss wird möglichst bald weitreichende Entscheidungen treffen, um Anlegern, Kunden und MItarbeitern einen Neustart zu signalisieren.  Und er wird BMW noch mehr als bisher für Kooperationen öffnen müssen

Lavieren ist keine Option

Auf den ersten Blick verbindet Harald Krüger und Oliver Zipse vieles: Beide haben sich als Produktionsvorstände bewährt, beide treten konzentriert, beherrscht und verbindlich auf, haben sich ihre Sporen mit einer makellosen BMW-Karriere verdient, unter anderem das wichtige Ressort Produktion geleitet. Zipse – so die Hoffnung bei BMW – ist entscheidungsstärker als Krüger. Das wird er auch sein müssen, wenn er sich nicht ähnlich wie sein Vorgänger zwischen den teils gegenläufigen Interessen im Unternehmen verheddern möchte.

Lavieren kann sich BMW nicht leisten, will der Hersteller nicht vom leidigen Stückzahlenthema eingeholt werden. BMW sei auf lange Sicht zu klein, um alleine zu überleben, hieß es in der Vergangenheit immer wieder, besonders nach dem Rover-Debakel. Aber der Hersteller wuchs und wuchs und wuchs. Die Münchner ließen sich allenfalls auf Kooperationen beim Einkauf und bei technischen Einzelthemen ein, entwickelten beispielsweise zusammen mit PSA Peugeot Citroën Motoren. Der Premium-Preiszuschlag, den die Kunden für einen BMW akzeptieren, machte die Nachteile der im Vergleich mit VW oder Toyota geringen Stückzahlen wett.

Digi-Dienste ohne Ertragsmodell?

Mit Premium allein wird BMW aber kaum durch die Mobilitätswende kommen. Will der Hersteller genügend Kunden für Elektroantriebe begeistern, um den Verbrauch seiner Flotte im Schnitt zu drücken, muss er neue E-Modelle oder wenigstens Hybride auf den Markt bringen. 25 sollen es bis 2023 sein, die Hälfte davon rein elektrisch. Und es wäre keine Überraschung, wenn diese Zahl in den nächsten Jahren noch einmal nach oben korrigiert wird.
Die neuen Autos kosten, genauso die aufwendigen digitalen Dienste, mit denen BMW das Innenleben der Cockpits aufwertet. Beim autonomen Fahren wollen die Münchner – künftig zusammen mit Daimler – sowieso am liebsten auf Augenhöhe mit Waymo und Uber mitmischen. Fatal ist aber, dass BMW in Teilen keinen rechten Plan zu haben scheint, wie die Milliarden-Investitionen wieder eingespielt werden können. Während Volkswagen in seine Plattform “Volkswagen We” ausdrücklich Angebote externer Dienstleister integrieren und sich von diesen Kooperationen Erträge erwartet, pflegt BMW einen puristischen Ansatz. “Wir sagen ganz explizit: Daran möchten wir nichts verdienen”, so Christoph Grote, bei BMW zuständig für Forschung, Neue Technologien und Innovationen.

Auch die neue Partnerschaft mit Daimler beim Carsharing unter der Marke “Share Now” sorgt zwar für eine beeindruckende Zahl von zumindest potentiellen Kunden, dürfte aber vorerst keine hohen Profite generieren. Der Markt ist umkämpft, hohe Margen sind bisher noch Utopie.

Neue Partnerschaften absehbar

Zipse muss also überlegen, wo neue Erträge herkommen sollen – oder sparen. Ein Ausweg könnte ein Kooperation mit Daimler sein, die weit über die bisher vereinbarten Inhalte hinausgeht. In früheren Zeiten wäre das ein Tabu gewesen. In Zeiten globaler Auto-Partnerschaften dürfte BMW kaum darum herumkommen, sich mehr als bisher zu öffnen.