Gerade erst wurde der Vertrag von Herbert Diess zur Freude der Börse bis 2025 verlängert, jetzt berichtet der VW-Chef unter dem Schlagwort „New Auto“, wie es mit dem Autobauer weitergehen soll. Die Rendite muss rauf, die Kosten runter – Freunde der Modellvielfalt unter den Kunden und im Konzern müssen sich auf harte Zeiten einstellen. Gleichzeitig will Diess die Softwarekompetenz von Volkswagen ausbauen. Ab 2025 soll die Software-Einheit Cariad Erlöse generieren.
In die kommende Planungsrunde im Herbst geht der Hersteller jetzt mit dem Ziel einer operativen Umsatzrendite von acht bis neun Prozent, also einem Prozentpunkt mehr als bisher. Die Fixkosten sollen um fünf, die Materialkosten um sieben Prozent reduziert werden. Unklar ist bisher, ob über die bisher bekannten Programme hinaus Stellenabbau geplant ist. Mit der neuen Betriebsratsvorsitzenden Daniela Cavallo habe er eine solide Vertrauensgrundlage, sagt der Konzernchef. Wie solide, wird sich in den nächsten Monaten weisen.
Heute noch sorgen teils hoch motorisierte Verbrenner für komfortable Margen. Aber der Druck der Regulierer könnten eine Negativspirale in Gang setzen. Je weniger Verbrenner VW verkauft, desto geringer kann es die Skaleneffekte, die mit Millionen-Stückzahlen einhergehen, in die Waagschale werfen. Gleichzeitig sollen die Verkäufe der Stromer steil nach oben gehen. Innerhalb von zwei bis drei Jahren dürften deswegen die Margen von Elektro-und Verbrennungsfahrzeugen auf gleichem Niveau liegen, führt Finanzvorstand Arno Antlitz aus. Bis 2040 sollen „nahezu 100 Prozent der neuen Konzernfahrzeuge in den Hauptmärkten” emissionsfrei sein, heißt es. Bisher hatte VW angegeben, bis 2050 komplett klimaneutral sein zu wollen.
Damit die Kosten nicht aus dem Ruder laufen, setzt VW auf eine einheitliche Elektro-Architektur ab 2026 – ein Kulturbruch für den Konzern, der sich früher eine Vielzahl unterschiedlicher Hardwarekomponenten geleistet hat. Auch bei den Batterien plant der Konzern vielfältig einsetzbare Strukturen, selbst wenn die Zellen selbst sich je nach Marke durch unterschiedliche Chemie unterscheiden werden. Zusätzlich zu der Northvolt-Fertigungsstätte in Schweden und der Fabrik in Salzgitter wird wohl bald der Bau einer Gigafactory in Spanien angegangen.
Die Software-Einheit Cariad kostet Volkswagen noch jede Menge Geld. Für die Anfangsjahre, bis VW eine vollständiges Betriebssystem fürs Auto gebaut hat, sind Investitionen von zwei bis 2,5 Milliarden Euro pro Jahr eingeplant. Herbert Diess geht davon aus, dass die Umsätze mit Software auf dem Mobilitätsmarkt bis 2030 geschätzt 1,2 Billionen Euro beziehungsweise rund ein Drittel zum Umsatz beitragen werden.
Diesen Markt will Volkswagen erschließen, unter anderem mit Pkw-Software fürs Autonome Fahren, die an andere Hersteller verkauft wird. In welchem Umfang das gelingen wird, ist unklar. Der Verkauf des VW-Auto-Betriebssystems an den Partner Ford scheiterte bisher; und während die VW-Ingenieure nach und nach ihre Kompetenzen ausbauen, kommt Wettbewerber Google schnell voran. Unter anderem Ford, General Motors und Volvo fahren arbeiten bereits mit Googles Android Auto. Volkswagen muss sich also ranhalten, jeder Meilenstein zählt. Immerhin kommt der Hersteller jetzt endlich mit seinen drahtlosen “over the air” Updates klar, ein Angebot, das Tesla seinen Kunden schon lange macht. “Ab Sommer erhält die ID Familie alle drei Monate ein Update over the air”, verspricht Cariad-Chef Dirk Hilgenberg.